汽云宝典

谁“偷走”了你的电车续航？

Sat, 06 Jun 2026 06:30:13 +0800

凌晨两点，整座城市陷入沉睡，停在车位上的车却亮起了中控屏的微光：一次“系统优化升级”在车主毫不知情的情况下悄然完成。

第二天早晨，车主像往常一样坐进驾驶座，仪表盘上满电续航的数字却从510公里变成了不足300公里。

他反复刷新了几遍App，重启了车机，数字纹丝不动。那一刻，他意识到自己的车似乎不是昨晚停下的那辆车了。

这一现象，业内称之为“锁电”。

续航“一夜蒸发200公里”？

近期，关于车企通过OTA远程升级“锁电”的事件引起广泛讨论。

随后，央视网发布更正说明称，此前文章中个别文字表述引发歧义。将“8家车企被约谈，3家因违规被立案调查，2家车企撤回争议升级包并承诺恢复性能”，更正为“据本网不完全统计，从2020年至今，有8家车企因为异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题被约谈，3家因违规被立案调查，2家车企撤回争议升级包并承诺恢复性能。”

中国汽车工业协会副秘书长柳燕回应此事。她表示，协会已向主管部门和相关企业核实，截至目前，主管部门并未就网传的OTA锁电事项开展任何约谈、立案等监管执法行动，网传内容无官方来源，与事实严重不符。

但无论如何，上述事件将“OTA升级锁电”这一概念推到了大众面前。

究竟什么是“OTA升级锁电”？

车企借由系统升级，在未明确告知车主的情况下修改电池管理系统，从软件上限制充电上限和放电功率。

那么这一事件是否存在？现象是否普遍？

中央广播电视总台中国之声报道称：最近有车主反映，自己买的新能源车开了几年后，经过OTA（远程在线升级系统）完成升级后，原本标称500公里的续航，实际上却能跑不到300公里，快充时间也从40分钟拖到了70分钟。

另有业内权威媒体查阅车质网和黑猫投诉平台发现，关于“锁电”的投诉并不鲜见。不少车主称，车辆在OTA升级后出现续航缩水、充电变慢、动力下降等问题，而企业并未提前告知。

图片来源：黑猫投诉平台

现象是否普遍不好轻易论断，但即使单一的投诉案例，也足以说明其存在的真实性。

实际上，“锁电”并不是一个新概念。

早在2019年，海外市场已有车主因软件更新后续航缩水起诉汽车公司；2021年前后，国内也出现过因OTA升级后续航下降、动力受限引发的集中投诉。

比如，威马EX5在发生多起自燃事件后曾通过OTA更新限制电池的充电上限和放电功率，被中消协公开点名。

然而，以往这类投诉更像是偶发性的个案，散布在各个投诉平台和社交网络的角落，远未形成规模化爆发的态势。

如今，“OTA升级锁电”现象备受关注，很大一部分原因在于新能源汽车渗透率正在快速上升。

5月11日，乘联分会发布数据，今年4月，我国新能源乘用车市场零售84.9万辆，同比下降6.8%，在国内总体乘用车的零售渗透率为61.4%，较上年同期增长9.7个百分点，环比增长9.6个百分点，创下国内车市单月渗透率历史纪录。

这意味着，国内每卖出10辆乘用车新车，就有6辆是新能源汽车。

有业内分析人士告诉盖世汽车，“锁电”问题与其背后的结构性原因密不可分。一方面，新能源汽车保有量持续攀升，暴露问题的基数在不断扩大；另一方面，车企通过OTA规避质保成本的行为日趋普遍，随着早期销售的新能源汽车陆续进入质保期后半程，矛盾被集中推到了临界点。

更重要的是，OTA技术本身的进化也在推波助澜。

对于车企而言，OTA已经从最初“给车机加一个新功能”的增值工具，演变为能够深度介入车辆核心控制系统的高权限通道。

如果这条通道一旦被滥用，其伤害范围可从单一车型迅速覆盖到整个品牌数十万甚至上百万辆存量车。消费者在毫不知情的情况下，成了这轮“远程调控”的被动接受者。

“锁电”背后有何“经济账”？

那么，“OTA升级锁电”的原理是什么？

国际智能运载科技协会秘书长、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对此做出了解释：“锁电一般有两种形式：一种是让电池充电的时候不充满就自动停下来；另一种是放电的时候电池的电还没放完就显示电量为零。副作用就是使新能源汽车的性能指标缩水了。”

这里需要明确的一个前提是，OTA升级是“好事”，问题是：OTA升级带来的锁电“副作用”究竟是车企“不小心而为之”还是“刻意为之”呢？

盖世汽车将此问题交给Deepseek，其给出的回答是：

1、规避安全风险：限制电池的过充或过放，是一种成本极低的“软件补丁”，能快速降低已知电芯缺陷导致的自燃风险。

2、降低质保成本：国家规定动力电池质保期通常为8年或12万公里，若衰减超限需免费更换。通过“锁电”减少电池充放电循环、延缓性能衰减，可以规避高昂的换电成本。

3、转嫁潜在危机：当批量电芯存在设计缺陷本应召回时，“锁电”被部分企业当作掩盖问题的手段，试图降低车辆在质保期内出现严重故障的概率，或拖延至出保。

换言之，“锁电”如此容易引发消费者信任危机和维权纠纷，但仍有少数车企冒着巨大的舆论风险为之的答案，隐藏在电池成本、质保链条、竞争压力与安全焦虑交织的深层产业逻辑之中。

图片来源：特斯拉

我们可以粗略算一笔经济账。

目前而言，动力电池仍是新能源汽车最贵的零部件之一，占整车成本的30%到40%。按照国内相关规定，动力电池质保期通常为8年或12万公里，若衰减超过20%，车企须免费为车主更换。

跟据业内测算，单次换电成本高达3万至5万元不等，这意味着，对于一家车企而言，即便只有一小部分车辆需要更换电池，涉及的质保支出也可能是一个庞大的数字。

“锁电”在经济学上的吸引力正在于此。

通过OTA修改BMS参数，收窄电池的可用充放电区间，可以显著降低电池的充放电循环深度，使电池的电芯老化速度大幅放缓。

除了经济账，安全焦虑是驱动车企锁电行为的重要推手。

部分早期批次的电芯在极端工况下可能存在热失控风险，高温环境、满充电量、大功率放电的三重叠加，可能引发电池过热甚至起火。如果大规模召回，不仅伴随直接经济损失，更可能对品牌声誉造成不可逆的损害。

在这种权衡下，用OTA给电池管理系统打一个“软补丁”：降低充电上限、压低放电功率，变成一个诱人的替代方案。某种意义上，这对车主也是一种变相的保护：你的车显然跑不远了，但它至少不会在你不注意的时候冒烟。

然而问题在于，这一核心权衡从未在升级前向车主公开说明。

孰是孰非成为“罗生门”？

无论如何，问题已经发生。

当汽车出现“锁电”，大多数车主的第一反应通常是困惑，他们似乎并不知道自己的车发生了什么。

随后，他们大多数会先向4S店寻求答案。

央视网报道，有车主反馈其联系4S店询问原因，工作人员一口咬定“车辆没有问题”“是冬季低温影响”，并特别强调“动力下降是系统优化后提升了电池安全性，属于正常调整”。

对于是否修改BMS（电池管理系统）参数、是否进行锁电等问题，工作人员未直接回应。

这种“标准答案”式的回应，折射出行业在面对锁电质疑时的整体应对策略：用模糊的“安全优化”“系统升级”等术语包裹操作的本质，用“低温”“驾驶习惯”等变量解释续航的缩水，从而将消费者的合理怀疑消解在一个难以验证的灰色地带。

当车主发现爱车“一夜缩水”，法律上究竟如何评判？

广东淮博律师事务所雷雯律师在接受盖世汽车采访时给出了清晰的法律定性：车辆续航、性能等核心技术参数，车企在车主购车前已通过使用手册等官方资料明确告知，若未经车主同意通过OTA修改相关数据，导致续航、充电性能下降，构成违约。同时，该行为侵害了车主的财产权，违反告知义务，侵犯知情权与自主选择权，构成侵权责任与违约责任的竞合，车主可择一主张权利。

针对部分4S店抛出的“为提升电池安全性”“优化电池管理”等免责说辞，雷雯律师表示：这不能成为免责的挡箭牌。

依据《消费者权益保护法》第18条，即便出于安全目的，车企也必须履行告知与警示义务，清晰说明升级的具体内容、可能带来的性能影响，并实实在在取得车主的同意。

她进一步划出了安全升级与侵权的法律边界：其一，必须提前明确告知，取得车主同意；其二，还需提供权威的检测报告，证明若不升级将存在真实的安全风险，且锁电是消除该风险的必要且唯一措施。

然而，不可否认的是，法律上的权利主张与现实中的维权效率之间，存在着一道鸿沟。

车主维权之所以难上加难，一个核心原因在于信息的不对称。

比如，车主声称锁电之前续航500公里，锁电之后不到300公里，此对比数据从何而来？谁来认定？

车企后台掌握着每一次充电的记录、电池管理系统的全部参数日志、OTA推送的版本信息，而车主手上只有一辆车和一张嘴。

为应对锁电带来的故障，一些车主试着去找第三方检测机构给电池做独立评估，但高昂的拆解费用、漫长的等待周期以及检测报告在法庭上有限的采信力，让这条路对大多数人来说并不现实。取证结构的天然不对等，使得消费者从一开始就处在博弈的弱势一方。

于此，在维权路径的选择上，雷雯律师特别指出，主张违约责任对车主更为有利。“依照合同违约主张权利，车主的举证责任更轻，只要证明升级后的续航与购车时宣传手册载明的性能标准明显不符，即初步完成举证义务。”

相比于侵权之诉需要证明过错和损害因果关系的复杂链条，违约路径将证明重心大幅前移，让消费者从“不可能完成的任务”中看到一丝曙光。

雷雯律师援引《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第95条指出，如果核心证据由车企一方掌握且无正当理由拒不提交，法院可以推定车主关于锁电的主张成立。但在此之前，车主仍需迈出关键的第一步，就“OTA升级后车辆性能明显下降”这一事实进行初步举证，之后举证责任便转移到车企，由其证明性能下降与锁电无关或锁电行为合法。

图片来源：通用汽车公司

为了让这关键的初步举证站得住脚，雷雯律师给出了一套具体且可操作的证据固定方法。车主应可升级前记录下满电续航里程和充电时间，升级后使用同一重复测试，细致对比前后数据差异。涉及视频取证的，可使用“可信时间戳”来固化电子证据。同时，与车企客服、4S店就锁电问题进行沟通的全部录音、聊天记录都需完整留痕，明确告知对方性能下降的情况。

这些看似琐碎的步骤，正是车主撕开技术黑箱的一把钥匙。

与此同时，雷雯律师表示，当前法律未明确车主有权获取OTA等核心数据，车企掌握数据垄断权，车主难以证明锁电行为；且召回与OTA衔接不畅：法律未明确OTA是否属于合法召回方式，车企可能以OTA替代召回，规避法定程序且无处罚条款。

当前，面对OTA锁电这一技术迭代带来的治理新命题，监管部门已经展现出体系化、制度化的应对思路。

工信部与市场监管总局已于2025年2月联合发布了《关于进一步加强汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，明确“规范OTA升级应用方式，避免企业通过OTA升级隐瞒车辆缺陷或规避责任”。

更为有力的制度配套也在加速推进。强制性国标《车联网在线升级安全技术要求与测试方法》（GB/T47325-2026）已于2026年3月31日发布，将于2026年10月1日起正式实施，为OTA升级的安全性提供了可执行、可检测的技术标准。

相信在监管部门与汽车全行业的共同努力与完善下，OTA升级将变得更简单。

5月新能源销量战报：新势力“一超多强”格局成型，自主矩阵全面发力

Sat, 06 Jun 2026 00:09:41 +0800

6月伊始，各家车企相继发布了2026年5月销量成绩单。据乘联分会5月23日发布的预测数据，当月国内新能源乘用车零售量预计达95万辆，渗透率约为62.5%，刷新历史新高。这一数据进一步印证了电动化转型的持续深化，市场正稳步从“政策驱动”向“市场驱动”过渡。

从具体销量数据来看，新势力头部格局在5月出现剧烈分化——零跑汽车以月销突破8万辆的表现“断层领先”。与此同时，以比亚迪、长安、吉利等为代表的传统汽车集团，其自主孵化的品牌也在5月呈现集体放量态势，多品牌矩阵的战略价值正加速兑现。

新势力矩阵：零跑8万+“断层领先”，多品牌齐聚3万档

5月新势力市场格局呈现出鲜明的梯队化特征：零跑单月突破8万辆，形成领先优势；蔚来凭借三品牌协同，销量达到3.77万辆；理想、小鹏、小米、问界等品牌则集中在3万—3.5万辆区间，构成竞争最激烈的核心战场。

图片来源：零跑汽车

零跑汽车成为5月毫无争议的最大亮点。根据零跑官方发布的数据，5月全系车型交付量达81569辆，同比增长81%，环比增长14.26%，再度刷新品牌单月交付历史纪录，零跑也成为中国造车新势力中首个单月交付突破8万辆的企业。

从具体车型来看，零跑A10单月交付突破2万辆，D19新增订单持续维持在万辆以上，C系列全球累计销量已超80万辆。截至5月底，零跑前五个月累计交付已突破30万辆。

零跑2026年的年度销量目标为105万辆，这一野心背后是零跑董事长朱江明提出的“2026年冲刺百万辆”的战略目标。随着6月C系列焕新、D99预售及Lafa5规模化出海，零跑有望向月交付9万辆的新台阶发起冲击。

图片来源：蔚来汽车

蔚来公司在5月同样表现稳健。数据显示，蔚来5月交付新车37705辆，同比增长62.3%，环比增长28.4%。

蔚来的增长得益于三大品牌协同发力的战略成效——蔚来品牌交付20013辆，同比增长50.8%；乐道品牌交付12029辆，同比增长91.5%，环比增幅高达124.8%；firefly萤火虫品牌交付5663辆，同比增长53.9%。

从产品层面来看，旗舰SUV蔚来ES8在5月销售11475辆，在40万元以上高端市场保持竞争力。截至5月底，蔚来公司今年累计交付15.05万辆，同比增长68.7%，累计交付总量已达114.8万辆。

理想汽车5月交付33350辆，截至5月底历史累计交付量已达170.3万辆。理想董事长兼CEO李想表示，今年一季度以来交付量已进入增长轨道，其中理想i6连续三个月交付量突破2万辆，稳居纯电前三；5月，全新理想L9正式发布并开启交付，L系列车型进入新一轮换代周期，全新L9 Livis发布两周内订单量突破1万台。

图片来源：小鹏汽车

小鹏集团5月交付32158辆，环比增长3.7%，创2026年以来月度交付新高。这一增长主要源于现有产品矩阵的持续发力——2026款P7+、G6、G9及G7超级增程版等车型已完成爬坡，MONA M03在15万元级纯电市场保持热销。

5月20日，新科技旗舰小鹏GX正式上市并开启交付，提供纯电和超级增程两种动力，共8款车型，上市12小时大定达24863辆，其中Ultra旗舰版占比超80%。

小米汽车5月交付量持续超过30000辆，连续第二个月守稳“三万+”台阶。小米已从早期SU7“单品扛旗”演进为SU7系列与YU7系列双线并行的产品格局。

截至5月底，小米汽车前五个月累计交付量约14万辆，完成全年55万辆交付目标的25.5%。作为入局仅两年多的新势力，小米维持月销3万+的水平已属不易，但下半年月均交付需达到约5.5万辆才可实现全年目标，挑战仍在。

图片来源：鸿蒙智行

2026年5月，鸿蒙智行单月交付量达到了 46122辆，实现同比、环比双增长。其中，问界汽车全系车型5月交付34320辆，环比增长48.2%，1-5月累计同比增长28.7%。

全新一代问界M9上市24小时大定突破20000台，并实现发布即交付；问界M6上市首月交付突破20000台。

从竞争态势来看，除开零跑之外，其余几家新势力品牌的交付量前后差距并不大，排名随时可能互换，格局高度动态。从这一“3万档集群”可见，新势力从“突破3万”到“站稳4万”仍需跨越增长门槛——这既考验产品矩阵的丰富度，也对供应链管理与交付体系提出了更高要求。

自主新能源：多品牌协同发力，步入快车道

在传统汽车集团加速推进的自主新能源品牌矩阵中，5月同样交出了不俗的答卷。从各大整车集团发布的整体数据来看，新能源渗透率稳步提升的趋势正在转化为切实的销量规模。

图片来源：比亚迪汽车

比亚迪5月销售38.3万辆，位居行业榜首，其中乘用车销售37.7万辆。王朝网及海洋网销售33.02万辆，仍然是比亚迪的销量基石；方程豹销售30186辆；腾势销售16303辆；仰望销售286辆。

海外市场方面，比亚迪5月出口新能源汽车合计16.06万辆，同比增长80.7%，再创历史新高。

吉利汽车5月集团总销量为23.8万辆，连续三个月实现同环比双增长。当月新能源车型销量为13.3万辆，占总销量比重达56.1%，连续四个月超过50%。

旗下极氪品牌5月交付34377辆，同比增长81.8%，再创历史新高——极氪009、9X、8X等车型占比近50%，带动品牌单车成交均价同比提升52.4%，稳居豪华品牌阵营。

领克品牌5月销售20732辆，新能源销量14688辆，环比增长17%，新能源销售占比高达71%。

图片来源：长安汽车

长安汽车5月全球交付20.9万辆，新能源汽车交付9.2万辆。长安的电动化转型呈现出多品牌矩阵齐头并进的特征：长安启源5月交付34528辆，其中全新Q05交付15812辆，泰国上市三天订单突破3000辆；深蓝汽车5月全球销量33243辆，同比增长30%，1-5月海外累计销量28704辆，同比增长167%；阿维塔5月交付7336辆，呈持续上扬态势。梳理今年各月数据，阿维塔从1月2216辆、2月4033辆、3月5143辆、4月5279辆一路攀升至5月7336辆，可见其增长势能。

上汽集团5月整车销量为34.9万辆，其中新能源18.2万辆，同比增长46.49%。旗下智己汽车5月交付10023辆，连续两个月站稳万辆关口，1-5月累计销量同比增长115%；上汽乘用车新能源车1-5月累计达17.4万辆，同比激增195%，MG4家族8个月销量破万。

图片来源：奕派科技

东风体系的自主新能源品牌同样表现不俗。东风奕派科技5月交付24830辆，同比增长42%，1-5月累计交付10.96万辆，海外市场同比增长194%。岚图汽车5月交付13003辆，同比增长30%，1-5月累计交付62041辆，同比增长35%。

昊铂埃安BU 5月销量33140辆，同比增长23.76%，其中埃安i60月销持续过万。极狐汽车5月销量17943辆，同比增长32.82%，整体表现稳健，阿尔法S5、考拉等车型是其主力车型，5月开启预售的极狐贝塔S3和上市的问道V9未来将进一步加持其整体销量。

结语：

从行业整体看，5月新能源渗透率约62.5%，再创新高。自主品牌已成为市场重要力量，传统大厂后发优势显现——吉利新能源占比突破56%，长安新能源逼近10万辆，上汽新能源同比增超46%。但有一个问题仍不可忽视，多品牌矩阵在覆盖细分市场的同时，也在面临资源整合与内耗管控的考验。

展望后续，随着多款新车型进入交付周期，新能源市场有望延续增长。零跑能否稳住“一超”地位？3万档集群谁能率先突围？这些都将是接下来的看点。

长安汽车5月交付量超20.9万辆

Sat, 06 Jun 2026 00:09:34 +0800

近日，长安汽车公布了2026年5月的销量数据。根据官方发布的海报信息，长安汽车5月整体交付量达到209,100辆，其中海外交付量为70,700辆，同比增长38%，车型交付量为92,400辆。

图片来源：长安汽车海报截图

从旗下各子品牌及业务板块的具体表现来看：

长安启源在5月交付了34,528辆，其中启源AQ系列同比增长51%。全新车型Q05交付量为15,812辆，该车型在泰国市场的上市三天订单便突破了3,000辆。

深蓝汽车5月销量达到33,243辆，同比增长30%。今年1至5月，深蓝汽车累计销量为130,531辆，同比增长15%。其中，深蓝S05在5月单月销量为18,866辆，累计销量已超过22万辆。此外，深蓝1-5月海外累计销量为28,704辆，同比增长167%。

阿维塔品牌5月交付量为7,336辆。其中，阿维塔07L亮相工信部公告，将首批搭载乾崑ADS 5。

长安汽车（主品牌）5月交付量为48,900辆。该品牌近期推出了第四代逸动与第四代CS75PLUS蓝鲸超享双车上市活动，其中CS75PLUS蓝鲸超享的上市抢购价为7.99万元起，官方强调其“油耗低、一箱油1500公里”。

长安凯程5月交付量为21,100辆，其中新能源交付同比增长21%。

德赛西威正式启动港股 IPO

Fri, 05 Jun 2026 22:39:17 +0800

盖世汽车获悉，德赛西威已经正式启动港股 IPO 进程，向港交所主板提交了上市申请，摩根士丹利和华泰国际为联席保荐人。

据悉，德赛西威本次IPO募集资金将主要用于提升智能制造、进行战略性投资收购，以及强化全栈式软硬件的工程化量产能力。

在此之前，德赛西威已于2017年12月26日在深交所上市，目前总市值约630亿元。

作为自主汽车零部件龙头，德赛西威旗下主要有智能座舱、智能驾驶和网联服务三大核心板块。2025年，德赛西威全年营业收入325.57亿元，同比增长17.88%，归母净利润24.54亿元，同比增长22.38%。

图片来源：德赛西威

其中，智能座舱业务实现营业收入205.85亿元，占总营收的63.23%，新项目订单年化销售额超200亿元；智能驾驶业务实现营业收入97亿元，同比大幅增长32.63%，新项目订单年化销售额超过130亿元。

在此基础上，德赛西威也在积极布局无人配送、机器人等新兴业务。在无人配送领域，德赛西威已经推出了“川行致远”车规级低速无人车品牌，并打造了S6系列平台化产品，覆盖园区物流、城市配送、冷链运输等多场景。

面向机器人领域，德赛西威则发布了机器人智能基座AICube，主要聚焦为机器人提供核心算力与算法支撑，赋能生产制造、智慧家居、车载延伸等多元场景，进一步完善面向未来的智慧出行与智能物联产业布局。

据悉，目前德赛西威已经获取机器人域控项目定点订单，相关产品规划于2026年实现量产交付。

海尔百亿收购汽车之家 8个月浮亏近9亿美元

Fri, 05 Jun 2026 21:49:37 +0800

去年2月20日，海尔旗下卡泰驰控股与中国平安旗下云辰资本达成协议，卡泰驰控股将以总价约18亿美金收购云辰资本持有的汽车之家41.91%的已发行普通股股份。

8月27日，卡泰驰正式宣布完成入股汽车之家，并最终以约18亿美金的作价获得43%的股份，成为汽车之家控股股东。1998年就加入海尔的海尔集团董事、卡泰驰业务负责人刘斥，正式成为汽车之家新的掌舵人。

但若按照8月27日汽车之家的美股收盘价计算，卡泰驰的这笔收购溢价高达35.6%。只不过刘斥把收购汽车之家看作是海尔构建汽车全链路生态的重要里程碑，双方描绘的“内容+交易+服务”线上线下融合蓝图，也暂时打消了外界对这笔溢价收购的质疑。

令人意想不到的是，双方的蓝图还没来得及展开，就遭遇了“天崩开局”。

今年1月16日，汽车之家被中央网信办点名，起因是其开展的不规范测评被认定以偏概全、误导公众。此后，汽车之家在微信、微博、抖音、B站、快手等多个主流平台账号因违反规定被禁止关注，内容停更，直至3月底才恢复。

汽车之家美股4月15日的收盘市值为21.4亿美元，这意味着不到八个月的时间，卡泰驰（及背后的海尔）对汽车之家的这笔投资已账面浮亏48.8%，金额约8.8亿美元。

200亿关税退款即将开申！美国车企的“及时雨”，还是“空头支票”？

Fri, 05 Jun 2026 21:49:35 +0800

2026年4月，美国汽车行业迎来一则久违的利好消息——自美东时间4月20日（下周一）起，汽车制造商及供应商可通过美国海关全新上线的报关统一管理与处理工具（CAPE），正式申请退还约200亿美元关税。这笔税款源于美国最高法院2月20日裁定违宪的相关征税项目。

图片来源：美国白宫

在全球汽车行业深陷转型阵痛、贸易成本高企的当下，这笔退款无疑是困境中的“及时雨”。但细究退款范围、流程及后续关税政策走向，不难发现，这并非行业的“救命稻草”，更多是短期流动性的补充，难以从根本上化解美国车企面临的深层挑战。

200亿关税退款：只是杯水车薪的短期输血

这笔退款的由来，源于美国最高法院的一记重磅裁定。今年2月20日，最高法院以6票赞成、3票反对的结果裁定，特朗普总统依据1977年《国际紧急经济权力法》（IEEPA）加征新关税的行为属越权之举，相关征税因此被认定为违宪。

这一裁定直接推翻了特朗普政府依据IEEPA推出的两类核心关税：一类是对多国征收的10%至50%的“对等关税”；另一类是以打击芬太尼走私为名，对加拿大、墨西哥、中国等国商品加征的进口税。

据统计，美国联邦政府依据IEEPA累计征税约约1,700亿美元，而据普华永道（PwC）4月7日报告测算，汽车行业可申请的退款总额约为199亿美元。

值得注意的是，此次退款并非“全面豁免”，而是有着极其严格的范围限制，这也决定了其对行业的利好程度非常有限。根据裁定，进口整车、核心零部件、钢铁及铝制品等关税不在退款范围内，而这类关税恰恰是自特朗普上任以来，美国汽车行业缴纳的绝大多数关税，且目前仍将维持有效。

普华永道指出，由于整车、多数核心零部件以及钢铁、铝制品等已提前豁免了IEEPA对等关税，车企与供应商仅能就进口的工业机器人、其他工业设备，以及制动系统等未纳入整车关税清单的非核心零部件申请退款。这也是汽车行业只能分到约200亿美元退款的核心原因。

对当下的美国车企而言，这笔退款的意义不言而喻。近年来，受贸易成本飙升、供应链紊乱、电动化转型投入巨大等多重因素影响，不少车企利润大幅缩水，部分中小汽车零部件供应商甚至陷入亏损困境。

美国彼得森国际经济研究所高级研究员加里·克莱德·赫夫鲍尔（Gary Clyde Hufbauer）曾表示，此前的关税措施对汽车行业是“重大打击”，成本增加导致需求下滑，企业面临裁员压力。

在此背景下，近200亿美元退款的注入，将有效缓解车企及供应商的现金流压力，为其技术研发、调整提供短期资金支持，尤其对于依赖进口工业设备和非核心零部件的中小企业而言，无疑是雪中送炭。

但退款的落地并非一帆风顺，复杂的流程可能成为制约利好释放的关键因素。根据美国海关与边境保护局（CBP）的安排，企业有权获得已缴税款全额退还及相应利息。CAPE系统支持批量处理，单次最多可申报9,999种商品，超过1万种需分批提交，多数符合条件的申请将在提交后60天至90天内以电子方式发放。

不过，电子退款并非全覆盖。CBP正分阶段推出电子退款系统。CBP贸易办公室贸易项目执行总监Brandon Lord于4月14日提交的文件显示，仅约82%的涉案商品（对应税款约1,270亿美元）将适用电子退款，其余18%需要人工审核，耗时会大幅延长。

普华永道更明确提醒，退款流程对车企和工业品制造商均可能复杂棘手，供应商与整车厂的协议、成本分摊结构及转移定价政策，将直接影响退款利益在各主体间的分配。有分析人士认为，由于退税程序复杂、法律和行政处理存在差异，最终实际到账的退款金额可能显著低于理论规模，且整个退款流程可能持续1-2年甚至更久。

关税阴云未散：转型阵痛仍将持续

比退款流程复杂更致命的，是美国关税政策的长期不确定性。此次违宪关税的退款，并不意味着美国贸易保护主义的退潮，相反，特朗普政府已迅速采取替代措施，维持其贸易政策的延续性。

就在最高法院作出裁定的同一天（2月20日），特朗普政府转而依据1974年《贸易法》第122条，宣布实施临时全球10%关税，次日又将税率上调至15%，实质替代此前被裁定违宪的紧急关税。依据该法律，此类关税的实施期限最长为150天，到期后需由美国国会采取行动予以延期。

特朗普政府将这一临时关税视为过渡措施，最终拟依据1974年《贸易法》第301条款，实施更长期的关税政策。目前，特朗普政府已对美国主要贸易伙伴所谓的“不公平贸易行为”启动调查，未来数月可能出台新的关税措施。这意味着，汽车行业面临的关税压力并未根本缓解，短期的退款利好，难以抵消长期关税政策波动带来的经营风险。此外，由美国多州及小企业组成的联盟正起诉挑战新全球关税，进一步加剧了政策的不确定性。

从行业全局来看，此次关税退款事件，折射出美国汽车行业的深层困境。近年来，美国车企在电动化转型中步履维艰，福特、通用等传统巨头接连计提数百亿美元资产减值，大幅收缩电动化产能和产品线，而关税带来的成本压力，更是雪上加霜。尽管退款能缓解短期现金流压力，但无法解决行业核心痛点——核心技术竞争力不足、供应链成本高企、全球市场竞争加剧等。

另外，此次退款也凸显了美国贸易政策的矛盾性：一方面，最高法院裁定此前的关税征收违宪，认可其对企业和市场的伤害；另一方面，政府仍在通过其他法律工具维持贸易保护，试图通过关税保护本土产业。这种“左手纠错、右手加码”的矛盾操作，让全球车企无所适从，难以形成稳定的经营预期，也不利于全球汽车供应链的稳定。

图片来源：美国白宫

对汽车企业而言，此次退款更应被视为“喘息之机”，而非“救命良方”。企业需合理利用这笔资金，优化供应链、加大技术研发投入，提升核心竞争力；同时，需密切关注关税政策走向，提前布局应对未来可能出台的新关税措施，降低政策波动带来的风险。而对行业而言，回归自由贸易、推动全球供应链协同，是从根本上化解关税带来的经营压力、实现行业可持续发展的重要途径。

截至4月9日，已有超过5.6万家进口商完成接收电子支付的流程，大规模退款申请工作将于4月20日正式启动。这场美国历史上规模最大的关税退款之一，能否真正为汽车行业注入活力，仍需时间检验。但可以肯定的是，在全球汽车行业电动化、智能化的大变革中，靠关税保护和短期输血换不来长久的竞争力。美国车企唯有直面转型阵痛，真正提升核心技术实力，才能在新一轮全球竞争中不被淘汰。

“伪销量”时代下，车企内卷无赢家？

Fri, 05 Jun 2026 18:09:56 +0800

当中国乘用车市场规模叙事不再具有说服力，取而代之的是一个更严峻的问题：产业的价值根基究竟在哪？

单看4月份的销量数据，似乎一切都在“向上生长”：中国零售渗透率历史性地突破60%，达到61.4%，每卖出10辆新车就有超过6辆是新能源汽车。

然而，一组并不理想的数据同时在业内回荡：2025年国内超过了3440万辆，但同期中国汽车行业整体利润率只有4.1%。

“看起来规模在增长，但行业整体的健康度面临挑战。”阿维塔科技副总裁王辉援引乘联会数据指出，而2026年1-2月，这一数字进一步降至2.9%。

乘联分会秘书长崔东树分享的最新数据显示，2026年1-3月，汽车行业利润率下探至3.2%，处于近年同期低位，汽车行业利润率不仅显著低于全国规模以上工业企业平均利润率，更是已经逼近绝大多数整车企业的经营盈亏平衡线。

当61.4%的渗透率撞上2.9%的利润率，这构成了一幅极为撕裂的产业图景：中国汽车产业在“做大”的路上狂飙，却在“做强”的路上步履蹒跚。

销量在涨，利润在跌？

进入2026年以来，中国汽车市场呈现出一幅看似矛盾却已成定局的景象。

一方面，新能源汽车的高歌猛进势不可挡。乘联分会数据显示，2026年4月，国内新能源乘用车零售84.9万辆，渗透率历史性突破60%，达到61.4%，较2025年同期增长9.7个百分点，创下国内车市单月渗透率历史纪录。

这其中，自主品牌的表现尤为抢眼。4月自主品牌中的新能源车渗透率达80.1%，而中的新能源车渗透率只有26.1%。中国品牌已在新能源市场占据相当主导地位。

另一方面，整车厂的利润空间却正在被急剧压缩。从2025年的4.1%到2026年前两个月的2.9%，这个下滑曲线令人揪心。

仅仅从利润绝对值来看，2026年1-3月汽车行业利润总额784亿元，同比下降18%。面对这一数字，王辉在大会上的论断显得尤为尖锐：“没有利润的销量，就是伪销量；靠价格战换来的规模，更是虚假繁荣。 ”

图片来源：阿维塔

“越卖越亏”已经从调侃变成了无情的现实。

究其原因，大规模的“价格战”无疑是最直接的推手。

自2025年以来，业内出现“电比油低”的口号，随后各家纷纷跟进，降价早已不是新鲜事。但更根本的问题在于，当所有车企在技术路线和产品配置上高度趋同：800V高压平台、AI语音大模型、端到端智能驾驶成为标准配置，价格成了唯一的差异化竞争手段，利润被层层蚕食。

零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军分析：“700公里与1000公里续航，用户感知差异趋近于零，成本却指数级上涨。算力30TOPS到1000TOPS，体验差异远小于参数。”

图片来源：零跑汽车

他据此认为，参数到今天为止只是一个基本的入场券，不是胜负手。

徐军的观点背后，是一个更值得反思的趋势：当汽车技术进入“收敛期”，中央计算+区域控制器的架构趋于一致，端到端的智驾方案趋于雷同，智能座舱的AI方案越来越相似，想要依靠技术参数来构建差异化竞争力已经越来越困难。

用户在购车决策中关注品牌的权重正在大幅上升。

蔚来创始人李斌透露了麦肯锡的最新调研数据：一两年前品牌在购车决策因素中仅排第五，如今已跃升至第二，“相信很快就会进入到第一名”。

图片来源：蔚来汽车

当品牌开始成为“胜负手”，中国汽车产业的技术红利正在快速转为品牌红利，而品牌的重塑与建构，却远比堆叠参数更艰难，也更考验定力。

谁在试图打破负增长魔咒？

在行业整体利润率持续下探的大背景下，并非所有的企业都陷入了“增收不增利”的泥潭。

在未来汽车先行者大会上，有几匹“黑马”用实实在在的数据印证了一个可能性：中国品牌不仅能够把价格卖上去，更能把利润赚回来。

江淮汽车集团董事长项兴初在演讲中披露，尊界S800自2025年5月上市以来，累计交付已超1.85万台，连续8个月蝉联70万元以上豪华轿车销量榜首。

图片来源：尊界汽车

从价格区间的视角来看，百万级中国豪车能够持续超越百年豪华品牌，这在五年前几乎不可想象。

项兴初将其归结为“以科技重新定义豪华”的路径选择：“尊界品牌不是简单复制传统豪华车的发展路径，而是以科技创新改写超豪华汽车品牌的叙事范式。”

蔚来则是另一条值得审视的路径。

6月1日，蔚来公布最新交付数据：5月共交付新车37,705台，同比大幅增长62.3%，环比增长28.4%，单月交付量创下品牌历史新纪录。

主品牌“蔚来”交付20,013台，同比增长50.8%；定位家庭市场的“乐道”品牌表现尤为抢眼，交付12,029台，同比激增91.5%，环比涨幅高达124.8%；新锐品牌“firefly萤火虫”交付5,663台，同比增长53.9%。

今年1至5月，蔚来累计交付新车已达150,526台，同比增长68.7%。至此，蔚来历史累计交付量正式突破114万辆大关，达1,148,118台。

财报方面，今年一季度，蔚来总营收为255.3亿元，同比增长112.2%，超出此前公司给出的244.8亿元至251.8亿元的营收指引上限；毛利总额48.6亿元，同比大幅增长428.4%；公司综合毛利率达19.0%，创四年来新高。整车毛利率为18.8%，连续四个季度环比增长，同样创四年来新高。其他销售毛利率为20.6%，也创下四年来最佳水平。

净亏损方面，一季度净亏损收窄至3.321亿元，较上年同期的67.5亿元净亏损大幅缩窄。截至一季度末，蔚来现金储备提升至482亿元，连续三个季度实现正向经营现金流。

2026年第一季度，蔚来品牌平均成交价达到39万元，高出宝马5万元、高出奥迪13万元。

这个价格差背后，是品牌溢价能力的质变。

无独有偶，数据显示，鸿蒙智行全系车型成交均价稳定在 39 万元，已连续多月位居中国汽车品牌成交均价榜首，部分时段表现超越传统豪华品牌。

细分品牌中，问界品牌成交均价高达40.9万元，旗舰车型问界M9累计交付超28万辆，连续21个月蝉联50万级豪华SUV销冠。定位超豪华市场的尊界品牌同样表现强势，首款车型尊界S800售价70.8 万-101.8万元，上市11个月交付超1.7万台，连续8个月稳居70万以上超豪华轿车榜首，单月销量甚至超过多款传统顶级豪华轿车销量总和。

图片来源：鸿蒙智行

这些品牌能在价格战中逆势而上，背后的逻辑并非偶然：一是对用户价值的深度理解而非简单堆料，二是对新技术的极致投入形成技术溢价，三是在制造、供应链、品质上形成系统能力，四是与等合作伙伴深度协同形成技术领先。

然而，深入分析上述品牌的财务表现，一个引人深思的问题浮现出来：这些高价位、高利润品牌的存在，是否会在整体上改变中国汽车行业利润率的走向？

答案可能并不乐观。尽管尊界S800、蔚来ES8/ES9、问界M9在各自价位段取得了不俗的成绩，但它们在行业整体销量中的占比仍然有限。

换言之，高端化的“局部突围”尚未扭转整个行业的“全局困境”。

对于大多数自主品牌来说，车型均价仍然在15万元以下，价格战的主战场仍然在中低端市场激烈持续。

当多数玩家仍在亏损线挣扎时，几个成功的高端品牌无法撑起整个行业的盈利水平。

中国汽车“由大变强”的真正考验，不在于能否造出一两款能够与奔驰S级比肩的产品，而在于能否在全品类、全价位段普遍实现高质量的价值创造。

奔驰在华跌了27%，中国车在海外就能笑吗？

当价格战的烟火在国内市场此起彼伏，海外市场正成为中国汽车品牌新一轮竞逐的“第二战场”。

如果说国内竞争是关于存量市场的激烈争夺，那么全球化竞争则是一场关于增量市场的长期赌注。

阿维塔的全球化实践提供了极具代表意义的样本。

王辉披露，阿维塔已进入全球40多个国家和地区，阿维塔11在国内起售价约29万元，但在海外接近45万元。

“在泰国我们稳居豪华电动SUV销量第一，在迪拜已占据当地高端电动汽车10%的市场份额。”王辉表示，“今年年底，我们还会正式进入欧洲。虽然我们进入海外也就一年半左右的时间，但是已经实现了稳定的盈利。所以未来全球化是必须要做的事情。”

王辉还在采访环节透露了赞助葡萄牙国家队的品牌战略。他表示，阿维塔欧洲主力产品约在11、12月份全面进军欧洲，他将前往欧洲与多个国家的合作伙伴进行交流。“赞助葡萄牙国家队只是我们欧洲品牌层面的动作之一，我们在欧洲包括全球坚持的是长期主义，除了品牌端、产品端，更大的资源投入在服务端、体系端、运营能力的构建上。”

吉利的全球化布局则更为宏观和系统。

吉利汽车集团副总裁李传海指出，中国汽车全球化“最本质的东西，不是低价走量，而是以技术为根、体系为本、品牌为魂，最终完成从卖车到定义汽车未来的全球化”。

图片来源：吉利汽车

他介绍，吉利运营全球化业务20年，拥有五大研发中心、16大试验基地，与欧洲、东南亚、中东、拉美、东欧的本地化伙伴深度融合。吉利已参与国际标准共建，是IATF第一个拥有董事表决权的亚洲车企。

在汽车出口这一维度上，2026年4月的数据同样提供了重要参照。

2026年4月，汽车出口90.1万辆，同比增长74.4%，其中新能源汽车出口同比增长超过一倍，达43万辆。海外市场已成为中国汽车产业最重要的增量引擎。

然而，出口增速喜人的同时，一项对比数据值得审视：2026年一季度，梅赛德斯-奔驰集团在华销量为11.16万辆，同比减少26.9%，成为其全球主要市场中下滑最显著的区域。与此同时，财报显示，奔驰一季度营收316.02亿欧元，同比下降4.9%；净利润14.33亿欧元，下滑17.2%；全球销量49.97万辆，同比减少6%。

这组数字既反映了奔驰在中国市场遭遇的挑战，也提出一个问题：当中国品牌在海外市场站稳脚跟，它们将以何种姿态面对全球竞争？

中国汽车正在复制BBA在中国本土市场曾面临的困境：当本土品牌通过技术优势和高性价比不断攻城略地时，强势的国际品牌同样可能在其他市场遭遇本土品牌的强势反击。

当奔驰中国高级研发执行副总裁庄睦德（Drummond Jacoy）被问及如何看待中国新豪华品牌时，他的回答审慎中带着一丝紧迫：“中国有很多非常优秀的品牌和产品，我非常尊重他们。我们正大力拥抱技术创新、不断学习，将前沿技术与品牌积淀相融合。”

图片来源：梅赛德斯-奔驰

他特别强调奔驰在中国已与中国科技企业展开深度合作，从字节跳动、腾讯到Momenta，从高德到思必驰，奔驰正在以前所未有的方式试图缩短与中国本土企业之间的智能化差距。

这恰恰揭示了全球竞争的新态势：战场已从中国本土扩展至全球市场，而竞争的核心焦点已从单一的产品竞争，演变为涵盖技术、生态、供应链、品牌的全方位竞争。

用李传海的话说：“走出去不难，站得住、融进去、扎下根才是真功夫。”

真正意义上的全球化，绝不是将国内的产品与价格模式简单复制到海外，而是要实现从资本到技术、从标准到供应链的全面深层次融合。

零跑汽车的战略布局也呼应了这一判断。零跑汽车创始人朱江明曾公开零跑汽车关于全球化目标，朱江明认为，第一步要实现“四六开”，中国占60%、海外占40%；接下来争取“五五开”；最理想的状态是“倒四六”，中国汽车的全球占比如果能做到国内40%、海外60%，那才是真正全球化的最佳状态。

从“卖产品”到“建体系”，这是中国汽车全球化必须跨越的门槛。在接下来的三到五年，谁能率先在海外市场形成良性可持续的盈利模式，谁就能在全球化的长期竞跑中占据先机。

结语：车企必须要赚钱了

回到本届大会的主题——“拾级”。

中国汽车用了20年时间完成了从追赶到领跑的跨越。这条路上没有捷径，每一步都是踩出来的。但今天的中国汽车产业面临一个尴尬：它在量上的成就已达顶峰，全球最大汽车生产国、全球最大新能源市场、全球领先的智能技术集群，但在质上的突破，仍只是在局部领域初见端倪。

行业利润率跌穿3.2%，意味着产业健康度的红灯已经亮起。

当大部分企业在价格战中耗尽了利润，谁还会有足够的资金投入到下一代技术的研发、品牌的重塑和全球化的扩张？

从王辉的“没有利润的销量是伪销量”，到徐军的“降价谁都会，降本才是真本事”，再到李传海的“无人区里保持方向感”，本届大会最宝贵的共识，或许就是这个再朴素不过的常识：汽车产业的竞争是持久战，不是闪电战。

正如项兴初所言：“在中国品牌高端化突破的道路上，没有孤胆英雄，只有共生进化。”

当61.4%的渗透率和3.2%的利润率同时写在这一页产业画卷上，答案已经足够清晰：中国汽车必须从追求“做大”走向“做强”的新阶段。

问题不在于能不能把车卖到百万级，而在于当价格战烧尽最后一分利润时，整个行业还能不能稳稳地站在“拾级”的每一级台阶上。

韩国车市”变天“：中国车首超日本

Fri, 05 Jun 2026 18:09:53 +0800

韩国进口车市场版图正悄然改写。

据韩联社6月1日报道，韩国进口汽车协会（KAIDA）披露的数据显示，4月在韩新注册登记的进口车中，中国产汽车以2023辆排名第三，史上首次赶超日本产汽车。

在传统上由本土品牌与现代、起亚占据绝对主场的韩国车市，这场超越来得既突然又合情合理——它并非单向的技术突破，而是全球汽车产业电动化转型在韩国市场的一次集中投射。

韩联社称，这是中国产汽车在韩国进口车市场首次超过日本产汽车。韩媒普遍将此次排名视为韩国进口车市场格局转变的重要信号。《韩国经济》对此报道称，中国汽车品牌正在韩国市场快速提升存在感。

比亚迪超越日本三大品牌总和

具体来看，KAIDA数据显示，4月韩国进口新车注册量中，欧洲产汽车以1.68万辆排名第一；美国产汽车以1.36万辆紧随其后；中国产汽车2023辆；日本产汽车1974辆。

差距虽不足50辆，但象征意义不言而喻——这是韩国进口车市场有记录以来，中国产汽车首次在月度排名中超越日本。

更耐人寻味的是，中国车仅凭比亚迪单一品牌便完成了对日本三大品牌的总和超越：同期雷克萨斯注册1079辆、丰田829辆、本田66辆，比亚迪一家的2023辆就此超过了三者合计的1974辆。

从更长时间尺度看，中国品牌电动车的进步更为显著。

图片来源：比亚迪

韩国汽车移动产业联合会数据显示，中国品牌电动车在韩国市场份额从2022年的4.7%猛增至2025年的33.9%，今年第一季度销量同比更是激增286.1%。

反观日本阵营，本田2008年在韩年销量一度高达约1.2万辆，近年来在韩销量持续萎缩，2025年本田全年在韩新车销量仅为1951辆，较巅峰年份下滑约84%，而日产早在2020年就已先行撤出韩国市场。

日系车在韩的颓势并非一日之寒。

本田韩国日前宣布将于年内全面退出汽车业务，结束其在韩国长达数十年的市场耕耘。

业内人士分析认为，在电动化与智能化转型浪潮中，本田仍以混合动力为核心布局，对智能座舱及自动驾驶辅助系统投入不足，导致产品吸引力持续下降。

而中国车企在电动化方面展现出明显的先发优势。

据韩国媒体报道，比亚迪计划在韩国推出下一代插电式混合动力汽车（PHEV），韩国业界评估认为，中国在PHEV技术方面已领先于韩国，现代和起亚当前仅生产用于出口的PHEV车型，其综合续航里程约为比亚迪车型的一半。

从宏观视角看，过去十年间，中国汽车产业完成了从“追赶者”到“引领者”的转变，而日本车企在电动化路线上始终踌躇不前，这一技术代差如今在韩国进口车市场得到了直观的体现。

一场电动化“鲶鱼效应”与韩国市场的觉醒

中国车企在韩国的崛起，不应被简单解读为“民族品牌出海”的胜利。

更精确地说，这是全球电动车供应链红利、韩国本地消费偏好剧变与日系阵营结构性失速三重因素合力驱动的市场重塑。

韩国进口车市场正在经历一场深刻的“去燃油化”变革。

韩国进口汽车协会（KAIDA）数据显示，今年4月，韩国进口乘用车总上牌量为33993辆，同比大幅增长逾40%，整体市场回暖势头十分强劲。其中，纯电动车为18319辆，占比达53.9%，首次突破50%关口，创下历史新高；混动车销量12777辆，占比37.6%。

相比之下，传统汽油车仅2734辆，占比8.0%；柴油车仅163辆，占比0.5%。燃油车整体市场份额已被大幅压缩，韩国进口车市场正式迈入电动化主导的全新发展阶段。

在这一背景下，韩国对消费形成了前所未有的政策与市场合力。

政府最近决定在2026年拨款9.36万亿韩元用于EV补贴，较上一年增长20%。预算的大幅增加反映了政府支持本地EV产业增长和可持续出行的决心。

与此同时，中东局势推升国际油价，韩国首尔汽油均价一度突破每升2000韩元，燃油车使用成本持续攀升，进一步加速了消费者的电动化转向。

韩国汽车业界人士表示，在准入门槛向来较高的韩国进口车市场，中国汽车面临的消费偏见正逐渐减弱。

韩国《京乡新闻》分析认为，高油价下韩国消费者对电动车偏好的持续提升，加之中国车兼具价格竞争力与技术优势，构成了此次超越的核心驱动力。

韩国进口车市场前两名被欧美品牌牢牢把持，三国之间的差距仍然悬殊，中国车仅在第三名位置实现对日本的“惊险超车”，能否在后续月份持续保持领先，仍有待观察。

但可以确定的是，2025年4月将成为韩国汽车进口史上的一个标志性月份。它揭示了一个方向：在电动化的赛道上，胜负早已不再由品牌出身的“血统”决定。

2026款比亚迪海鸥上市售价6.99-8.59万元

Fri, 05 Jun 2026 17:11:14 +0800

2026款比亚迪海鸥正式迎来上市，新车共推出四款配置版本，官方指导价6.99-8.59万元，秉持增配不增价的产品策略，在智能配置、安全防护与座舱舒适性上全面升级。

外观内饰迎来配色与细节焕新，新增芒芒橙、薄荷青专属车身配色，搭配经典暖阳白、蜜桃粉等色系，配备16寸星芒灵动轮毂与全新尾灯、品牌灯光标识，造型更具时尚感。内饰新增燕麦米座舱主题，多套内饰色彩可选，座舱用料做工优化，整体精致度大幅提升。

智能座舱与舒适配置全面拉满，搭载DiLink150系统，配备12.8英寸高清中控屏，支持3D控车、定制导航等功能，交互体验流畅。全车标配全景影像、手机NFC车钥匙、VTOL移动电站、外后视镜电加热、智能语音交互等实用配置，同时配备自动空调、方向盘四向调节、主驾6向电动调节、前排座椅加热、50W无线快充等舒适性配置，细节配置拉满日常出行体验。

智驾层面实现高阶功能下放，可选装天神之眼B激光雷达，搭载DiPilot300智驾系统，可实现城市领航辅助、红绿灯识别读秒、全场景绕行、环岛智能行驶等功能。标配DMS驾驶员监测、前后碰撞预警、AEB自动紧急制动、五向行车记录仪等主动安全配置，全方位保障行车安全。

动力续航方面，全系搭载55kW永磁同步电机，峰值扭矩135N·m。提供30.08kWh与38.88kWh两款刀片电池版本，对应CLTC纯电续航305km和405km，完全满足日常通勤以及短途自驾出行需求。

从22万到38万平米，2026北京车展的三大质变【附展馆图】

Fri, 05 Jun 2026 14:50:24 +0800

4月19日，期待已久的2026年北京车展分馆展位图终于来了。

根据官方信息，今年北京车展将于4月24日-5月3日在中国国际展览中心（顺义馆）与首都国际会展中心两馆联动办展。

值得注意的是，2026年北京车展的总面积冲到38万平方米，展车数量达到1451台，全球首发车181台，概念车71台。单看这几个数字，北京车展已经成为全球规模最大的车展。

但数字只是表面。把两届车展的展位图摊开，从“新时代新汽车”到“领时代·智未来”的主题更替背后，藏着三个真正有意思的变化。

两个展馆连起来了，多出来的16万平米装了啥

在此前的数届车展中，北京车展展馆布局有点“分裂”。整车都在顺义馆，零部件全部扔到市区的朝阳馆。

2026年完全不一样了。顺义馆北边多了一个新家伙——首都国际会展中心，也就是“新国展二期”。两馆南北挨着，中间用连廊打通，不用出馆、不用坐车，走路就能串门。

首都国际会展中心有9个展馆，每个大概2.2万平方米，地底下还藏着4000个停车位。两馆加起来38万平方米，比上届净增16万平米。

图片来源：北京车展组委会

多出来的地方用在哪了？两个方向。

第一，整车展区不再挤了。2024年顺义馆的八个展馆塞得满满当当，走路都要侧身。2026年有了新馆分担压力，每个品牌的展位都宽裕了不少。

第二，新势力和跨界品牌有了独立空间。2024年才第一次亮相的理想、鸿蒙、小米，到2026年已经成了馆里的主力。蔚来带来的乐道和萤火虫两个子品牌，鸿蒙智行旗下的问界、尚界、智界系列，都拿到了和合资品牌平起平坐的展位面积。

空间变了，江湖地位也变了。

品牌名单大换血：谁走了，谁来了

把两届的参展商名单放在一起看，像玩了一次“找不同”。

2024年的关键词是“重启”。所有主流品牌几乎都回来了，全球首发车117台，其中跨国公司贡献了30台。车型278个，理想、阿维塔、深蓝、极氪都是第一次登上北京车展的主舞台。

2026年，展车总数涨到1451台，全球首发车181台，概念车71台。但比数字更有意思的是名单本身。

国际大牌一个没少。宝马、奔驰、奥迪、大众、福特、丰田、本田、日产全都占了不小的位置。宝马带来新一代iX3长轴距版，奔驰的纯电G级和全新CLA长轴距版也会亮相。有意思的是标致和雪铁龙重新组团来了，法系车想再搏一把。

中国品牌的变化更剧烈。2024年还在展位图上挣扎的一些二三线品牌，两年后直接消失了。取而代之的是一批更狠的角色：212越野车、灵魂摩托这种细分赛道的玩家开始登上主舞台。鸿蒙智行的品牌矩阵迅速膨胀，蔚来把子品牌乐道和萤火虫单独拉出来参展。

阵营也在变。保时捷、莲花还在，但迈莎锐、傲旋、富古、追觅这些改装和高端定制品牌更活跃了，不再满足于角落里的小展台，而是占据了新馆的显眼位置。

一个直观的感受：北京车展不只是卖车的地方，它更像一块试金石。两年一届的节奏，正好够市场淘汰一批、捧红一批。

零部件企业闯进主展馆，整零关系彻底变了

这是本届车展最值得盯着看的变化。

一直以来，零部件展区被安排在朝阳馆，也因此每年有哪些零部件企业进入顺义的“整车馆”便成为重要话题。2024年，为拉近距离，在顺义馆外的空地上架起一个个棚子，让更多观众可以少走几步看一看我国最新的汽车技术。

但似乎消费者并不买账，据盖世汽车了解，有部分企业由于参展效果不佳，早于闭展时间就已陆续踏上返程。

2026年，局面彻底翻过来了。

参展零部件的国家和地区从13个涨到21个，覆盖美国、德国、法国、意大利、瑞典、瑞士、英国、日本、韩国等。但数量扩张只是“开胃菜”，真正的“硬菜”是位置变了。

华为、宁德时代、、地平线、黑芝麻智能、亿咖通这些头部供应商，不再被“发配”到单独的零部件馆。华为乾崑在顺义馆有了独立展台，和整车品牌只隔一条通道。宁德时代在首都国际会展中心入口处拿下了超过1500平米的“能源科技体验区”。博世更绝，直接把智能驾驶和线控底盘的展示放在了连接两馆的中央连廊旁边——那是人流量最大的地方。

整零同馆，不是简单的展位调整。它释放了一个信号：车展不再只展示“车”，而是展示整个“造车生态”。

想想也合理。一辆智能的成本里，芯片、电池、智驾系统加起来已经超过一半。这些核心供应商凭什么不能站到台前？

2026年零部件展区的主题也升级了，从“部件及组件”变成了“电动化、智能化、数字化”三条主线。这些技术以前只在行业闭门会上讲，现在直接面向几十万公众做路演。

更夸张的是，大量非传统汽车供应商也涌进来了。芯片公司、云计算服务商、高精地图厂商、AI算法企业——有的进零部件展区，有的直接和整车品牌联合展示。

2024年的参观路线是“看完车，再去看零件”。2026年的路线变成了“看车的时候，必须经过核心供应商的展台”。这种物理空间上的融合，把汽车产业链的权力转移说得明明白白：核心技术供应商，正在从幕后走向台前。

两年时间，22万平方米变成38万平方米，13国变成21国，117台首发车变成1451台展车。这些数字背后，是一个车展的自我迭代，也是一个产业的加速狂奔。

双馆联动解决了空间不够用的老问题。品牌洗牌画出了市场竞争的真实版图。零部件企业挺进主展馆，则把“整零关系”这个行业暗线变成了明线。

38万平方米的全球最大规模，是一个容易被记住的标签。但更值得记住的是：在这38万平方米里，整车和零部件的墙被推倒了，科技公司和传统车企的身份在重叠，每一个展台背后的竞争逻辑，已经从“谁的车好看”变成了“谁的技术体系更完整”。

2026年北京车展，4月24日开幕，持续到5月3日。对普通观众来说，这是近几年最值得花一整天去逛的车展。对行业里的人而言，这是一张能看清中国汽车新格局的全景地图。

以下为分馆展位图：