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车规存储的“结构性缺口”如何填补？

Sun, 19 Apr 2026 00:30:33 +0800

2026年以来，全球汽车产业持续面临车规存储芯片的结构性困境。AI产业爆发对高端存储的持续挤占，加剧了供需矛盾，价格暴涨、供应缺口扩大等问题迟迟未能缓解，车企普遍面临存储成本攀升、芯片满足率偏低的双重压力。

与此同时，汽车智能化加速推进，智能座舱、高阶辅助驾驶的普及，推动单车存储的容量、带宽、可靠性要求持续提升，存储芯片已成为定义整车性能的关键部件。

在此背景下，如何破解车规存储的结构性短缺，打通产业链协同壁垒，构建自主可控的本土供应链？这道考题，正摆在所有参与者面前。

结构性缺口，从何而来？

延续年初的危机态势，车规存储供需矛盾持续深化，正从短期波动转向结构性短缺。

AI数据中心对高端存储产能的持续挤占，叠加车规产品高壁垒、认证周期长等特性，使得车规存储短缺从短期行业波动演变为产业智能化发展必须面对的长期结构性课题。

据摩根士丹利报告，传统存储芯片供需缺口持续扩大，DDR5、HBM等先进制程产品产能需求强劲，持续挤压DDR4等成熟制程的产能分配。受供应限制影响，一季度DDR4价格涨幅可能达50%，且涨势将延续至二季度，波及汽车等行业。

理想汽车供应链副总裁孟庆鹏则公开预警，2026年汽车行业存储芯片供应满足率可能不足50%。蔚来董事长李斌同样表示，内存涨价已成为汽车行业今年最大的成本压力。

图片来源：花瓣网

从需求侧看，汽车智能化正迈入深水区。智能座舱、高阶辅助驾驶的普及推动单车存储容量与性能要求双提升，存储芯片已成为定义整车性能的核心部件。美光科技CEO桑杰·梅赫罗特拉指出，L4级自动驾驶车型所需内存容量将突破300GB，远超当前主流车型16GB左右的配置，差距接近20倍。

行业对存储产品提出了大容量、高带宽、高可靠性、低功耗的更高标准，车规SoC与存储的深度协同正成为新的技术门槛。这意味着，存储不再只是被动适配的功能件，而是需要与主芯片协同设计、共同定义整车性能的关键环节。

以紫光展锐为代表的芯片设计厂商近期指出，车规SoC向高集成、强算力演进，对配套存储的带宽、可靠性、启动速度提出更高要求，二者深度协同是提升汽车智能化水平的关键。

然而，供需两端的结构性错配，暴露了产业链的深层痛点。汽车与存储产业之间长期存在信息壁垒，供需对接效率低下，传统标准化采购模式难以应对当前产能紧张、价格剧烈波动的现实。瑞银预计，AI数据中心建设热潮已导致内存芯片短缺，供应中断可能从2026年第二季度开始显现，不排除全球面临重大下行风险的可能性。

与此同时，车规存储高端产能仍高度依赖海外，本土企业能否掌握核心技术与全链能力，直接关系到产业链的韧性与安全水平。正如中汽协副秘书长李邵华所指出，这已非短期周期性问题，而是产业迈向智能化深水区必须面对的结构性课题。

基于上述困境，行业层面正在形成新的共识。车规存储的破局并非单一企业的事，需要上下游各主体发挥专长、深化分工协作，同时持续强化本土核心能力建设，构建自主可控、安全稳定的供应体系。从短期应急采购到长期生态协同，汽车产业与存储产业的关系正在被重新定义。

如何填补？

从整车厂的视角来看，存储芯片的战略价值正在被重新定义。在近期的一次行业交流中，中国一汽集团供应链管理部副总经理曹礼军分享了对车规存储趋势的判断。

他表示，随着汽车智能化从功能叠加迈向深度进化，存储芯片已成为定义整车性能的核心基石，汽车产业与存储技术正形成“需求牵引技术升级、技术反哺场景创新”的共生关系。

这一判断道出了当前车规存储困局的本质：存储已不再是简单的功能部件，而是与整车性能深度绑定的战略物资。如何保障这一核心基石的稳定供应与持续进化，成为整车厂必须面对的课题。

破解这一课题，需要存储企业具备超越单一产品供应的系统性能力，一家本土企业的布局路径值得关注。作为国内较早布局车规存储的厂商，江波龙在七年前便将汽车存储确立为重点方向，逐步构建起一套以商业模式创新为牵引、以主控芯片设计、固件算法开发到高端封测制造的全链条能力为支撑的解决方案。

在近日举办的MemoryS 2026峰会上，江波龙进一步提出“端侧AI集成存储”的战略方向，明确将智能汽车作为端侧AI的核心落地场景之一，其端侧AI存储Foundry模式覆盖芯片设计、封装工艺、材料工程等全产业链环节，为高阶辅助驾驶等车载AI场景提供定制化存储支撑。

其推出的TCM与PTM两大模式，正是针对当前行业痛点给出的解题思路。

TCM模式（存储技术合约制造）是江波龙于2024年首次公开提出，核心价值在于打通晶圆厂与车企的供需链路。该模式将存储原厂的晶圆资源、自研主控、封测制造、固件算法及FAE服务等要素，整合为面向车企与Tier1的一站式方案。

在这一机制下，车企与晶圆厂实现直连对接，通过资源定价与供需计划协同，将存储供应从短期交易关系升级为具备确定性的长期合约关系。

这一模式的价值已得到头部车企的验证与认可。曹礼军在评价TCM模式时指出，其优势体现在三个维度：一是量产确定性强，能够切实保障车厂稳定供应、产线不停线；二是品质保障安心可靠，依托全车规质量体系，以零缺陷标准支撑智能驾驶与智能座舱安全运行；三是产品竞争力突出，可深度响应车厂定制化需求，助力整车实现更智能、更差异化的体验。

在他看来，TCM模式正是整零协同的典型案例，唯有强化此类深度合作、构建自主可控的供应链生态，才能实现产业链价值共创。

PTM模式（存储产品技术制造）则定位于存储领域的“Foundry”，能够根据不同车企、不同域控架构的具体需求，提供从硬件到固件的深度定制化存储方案。这一模式有效降低了车企或Tier1在适配、验证和供应切换过程中的综合成本与风险，构建了从需求定义到量产交付的完整闭环。

这些创新商业模式的背后，是江波龙近十年积累的全链条能力。在主控芯片层面，旗下慧忆微电子专注高端存储主控芯片设计，采用先进制程工艺，自研主控芯片全面覆盖eMMC、SD卡、UFS及USB移动存储等主流与高端存储品类。其中，车规级eMMC产品已搭载自研WM6000主控，未来车规级UFS产品也将逐步导入自研WM7000系列。主控作为存储产品的“大脑”，其自研能力直接决定了产品性能的上限与定制化的灵活度。

在封测制造环节，旗下元成科技封测基地通过AEC-Q100车规可靠性验证与IATF16949汽车质量管理体系双认证，并专门搭建车规级存储芯片专品专线，实现物料、工装、流程全链路车规化管理。

正是主控设计与封测制造的双重自主，使江波龙区别于多数依赖第三方主控或外协封测的本土厂商，能够从源头把控产品可靠性，为后续商业模式的落地提供了关键支撑。

在产品层面，江波龙已构建覆盖eMMC、UFS、LPDDR等品类的全系列车规级存储产品矩阵，可全面适配智能座舱、自动驾驶等核心域控场景。旗下国际高端消费类存储品牌Lexar雷克沙，依托自研主控打造车载存储方案，已成为多家车企的官方标配，实现了从消费级到车规级的产品能力延伸。

值得关注的是，在端侧AI加速落地的趋势下，江波龙近期发布了SPU（存储处理单元），并将自研HLC高级缓存技术与SPU、UFS深度集成，实现全端侧场景落地。其中在嵌入式端，江波龙与紫光展锐联合开发，搭载紫光展锐芯片平台实测，4GB DDR搭配HLC技术后，20款App启动响应时间仅851ms，接近6GB/8GB DDR正常配置水平，且江波龙搭载14nm制程工艺WM7200主控的UFS 2.2产品，读写性能超越行业主流，在保障流畅体验与器件寿命的同时，有效降低 DRAM 容量需求、优化BOM成本。未来，WM7000系列自研主控或将应用于车规级UFS产品，车规级UFS也有望搭载该技术，为车规级LPDDR实现降容。

在生态层面，江波龙联动一汽、东风、蔚来、小米等主流车企，以及紫光展锐等芯片厂商、上下游晶圆厂与Tier1，推动车规SoC与存储的深度适配、整零之间的价值共创。以自身全链能力为桥梁，江波龙正在促进本土存储产业与汽车产业的深度融合，助力构建自主可控的车规存储供应链体系。

结语

车规存储的结构性缺口，本质上源于AI与汽车两大智能化赛道对产能的激烈争夺。填补这一缺口，既需要上游晶圆厂与下游车企打通供需链路、建立长期协同机制，也需要本土企业在封测、主控等核心环节实现自主掌控。从江波龙的实践来看，全链条技术自研与商业模式创新的双轮驱动，正在为破解这一困局提供可落地的现实路径。

当汽车产业迈向AI化、高阶自动驾驶的深水区，对存储的需求将更加复杂和严苛。构建自主可控、安全稳定的车规存储供应链，不仅关乎单一企业的竞争力，更决定着智能汽车产业能否在变革中行稳致远。而这一课题的最终解答，需要产业链各方在协同中持续探索。

零跑再落一子，这次为何是“热管理”？

Sun, 19 Apr 2026 00:30:26 +0800

近日，企查查APP显示，浙江凌昊热控有限公司正式成立，法定代表人为宋忆宁，注册资本7200万元。其经营范围涵盖汽车零部件及配件制造、电池零配件生产、电附件销售等领域。

股权穿透显示，浙江凌昊由零跑汽车旗下浙江凌骁能源科技有限公司全资持股。这一动作，标志着这家以“全域自研”为标签的新造车势力，在核心零部件领域再落关键一子。

这并非零跑首次向产业链上游挺进。长期以来，零跑坚持全域自研路线，从电驱、电池、电控“三电”系统到智能驾驶、智能座舱等核心软硬件，都试图将核心技术掌握在自己手中。浙江凌昊的成立，特别是其聚焦“热控”与“电池零配件”的定位，是这一战略的自然延伸。

在行业竞争转向“技术深度”与“供应链韧性”的当下，零跑的这一布局，关乎其成本控制与技术迭代效率，也折射出行业对供应链安全与核心技术自主可控的深层探索。

垂直整合，再进一步

零跑的全域自研战略有着清晰的演进路径。成立之初，零跑便专注于自研电驱、电池、电池管理系统等核心技术。其“八合一”电驱系统将驱动电机、控制器等部件高度集成，实现体积与重量的优化。

在电池领域，零跑自研模组、电池包，并开发了CTC（电池底盘一体化）技术，将电池与底盘深度融合，提升了空间利用率与续航能力。这些投入构成了零跑产品竞争力的技术底座。

图片来源：零跑

然而，随着汽车技术日趋成熟，竞争焦点正从单纯的“三电”性能向更精细的领域延伸。其中，热管理系统的重要性愈发凸显。

对于电动车而言，热管理直接关系到电池的充放电效率、寿命与安全，关系到电驱系统的性能发挥，更关系到冬季续航这一用户核心痛点。一套高效的热管理系统，能够实现电池、电机、座舱三者热量的精确分配与循环利用，提升整车能量利用效率。

浙江凌昊的成立，正是零跑将战略视野投向这一关键领域。公司名称中的“热控”点明其核心使命。结合零跑已有的电池、电驱自研能力，其战略意图清晰：将热管理系统从外购的“黑盒”转变为自主设计、制造的“白盒”，实现从电芯到整车热管理的一体化设计。

这种垂直整合的深化，带来多重益处。首先是技术协同与系统效率的提升。当热管理系统与自研的电池包、电驱系统同步设计时，工程师可根据电池充放电特性、电驱发热模型精确定制热管理策略。

例如，在CTC技术架构下，热管理系统可与电池包结构更紧密结合，设计出更高效的冷却或加热通路。这种端到端的系统级优化，是采购不同供应商部件再集成所难以企及的。通过将热管理纳入自研体系，零跑有望在电池低温性能、快充散热效率、整车能耗控制等方面形成独特优势，直接转化为用户体验的提升。

其次是成本控制与供应链韧性的增强。核心零部件的自制率直接关系整车成本控制能力。通过自制热管理系统及其核心部件，零跑能够将这部分利润保留在集团内部，并持续进行成本优化。

更重要的是，在供应链波动频繁的背景下，掌握核心零部件的自主生力，意味着企业能有效规避因供应商产能不足、技术封锁或地缘政治带来的风险。浙江凌昊的建立，是零跑在供应链安全领域构筑的一道重要防线。

再次，是产品差异化与技术护城河的构筑。当所有车企都能从头部供应商采购成熟的热管理解决方案时，产品之间的热管理性能便难以拉开差距。

而零跑通过自研，可根据自身产品定位开发具有独特优势的热管理系统，形成差异化竞争优势。这种深度定制的技术能力，将成为零跑在激烈市场竞争中难以被模仿的护城河。

全域自研的机遇与挑战

零跑持续加码核心零部件自研，成立浙江凌昊，折射出的不仅是单一企业的战略选择，更是新能源汽车产业演进到新阶段的缩影。在行业从“电动化”上半场迈向“智能化”下半场的关键时期，“垂直整合”与“开放合作”的路径之争愈发复杂而深刻。

一方面，垂直整合模式在当前阶段展现出强大的生命力。其核心优势在于“确定性”。对于志在长远发展的企业而言，将核心技术掌握在自己手中，意味着对产品定义权、迭代节奏和成本结构的全面掌控。这种模式在特斯拉身上得到极致验证，其通过自研芯片、电池、软件乃至生产制造工艺，构建了极高的效率和壁垒。

图片来源：零跑

零跑所走的正是类似道路，尽管体量尚有差距，但其战略逻辑一脉相承：在技术快速迭代的行业初期，自研能确保技术演进方向不偏离自身产品规划，实现软硬件深度耦合，以更快速度将前沿技术转化为量产产品。

浙江凌昊的成立，可视为零跑试图将这种“确定性”从电驱、电池扩展到热管理等更多核心子系统上，复制“技术降本”与“效率领先”的成功模式。

另一方面，垂直整合也对企业提出严峻挑战。首当其冲的是巨大的研发投入与资本开支。自研一项技术需要组建高素质团队、搭建实验室、进行漫长测试验证。从电池到电驱，再到热管理系统，每一项自研都是对现金流和盈利能力的考验。对于尚未实现持续性盈利的零跑而言，如何在维持技术投入与改善财务报表之间取得平衡，是长期课题。

其次，是技术与市场的双重风险。自研意味着将“赌注”押注在自身技术路线上。如果技术路线判断失误，或市场出现更具性价比的成熟供应商方案，巨额自研投入可能成为沉没成本。此外，当企业将大量资源投入自研时，也可能错失与外部优秀供应商合作、吸收行业最佳实践的机会。

因此，审视零跑的“全域自研”战略，更应将其视为一种“有选择的、分阶段的深度整合”。零跑并非在所有领域都大包大揽，例如在智能驾驶芯片、部分传感器等领域，依然与行业领先供应商合作。其自研焦点始终集中在那些对整车性能、成本、安全影响最为根本的“三电”及相关领域。

这种策略的核心在于，识别出产业链中价值最高、差异化潜力最大、且与自身技术能力相匹配的环节进行深度自研，从而掌握竞争主动权。

展望未来，零跑通过浙江凌昊等举措不断织密核心零部件自研版图，将为其带来更长远的战略优势。在新能源汽车竞争进入“淘汰赛”的当下，真正竞争回归到技术底蕴、成本控制与供应链效率的本质。

零跑的垂直整合之路，前期虽承受巨大投入压力，但一旦技术成熟、规模效应显现，其构建的系统性优势将难以撼动。它不仅能够实现更优的整车毛利，更能以更快速度响应市场需求，掌握更灵活的定价权和定义权。

伊朗战火冲击汽车供应链，铝、芯片、塑料或面临断供风险

Sat, 18 Apr 2026 18:49:57 +0800

盖世汽车讯随着伊朗局势持续升级，中东地区的铝、半导体原材料及物流通道面临威胁，全球车企与零部件供应商正在重新评估供应链。

这场危机为本已饱受关税政策、芯片短缺和疫情后遗症困扰的汽车行业增添了新的不确定性，进一步加剧了供应链扰动。咨询公司AlixPartners汽车与工业业务全球联合主管丹·赫什（Dan Hearsch）表示：“每一次危机叠加，都让汽车行业的应对难度呈指数级上升。”

关键金属材料供应链亮起红灯

中东地区是全球铝材的重要产地，约占全球的10%，同时也是美国进口铝材的主要来源地。据美国国际贸易管理局数据，2025年阿联酋是美国第二大铝材进口来源国，巴林位列第四。此外，从印度（美国第五大铝材进口来源国）运往美国的铝材也可能因战事影响而受阻。随着伊朗局势升级，霍尔木兹海峡航运事实上已陷入停滞，已迫使该地区两大铝材生产国卡塔尔与巴林暂停向客户发货。

图片来源：加拿大铝业协会

行业分析师预估，目前中东地区约有600万吨原铝（未回收铝）因伊朗战事无法进行运输，而该地区多数冶炼厂的氧化铝（生产铝的原料）库存仅够维持约30天。霍尔木兹海峡的关闭意味着海湾地区铝生产商可能很快耗尽氧化铝库存，从而不得不减产，这将对全球供应产生持续影响。美国银行（Bank of America）预计，地区冲突可能加剧今年全球铝供应缺口。该银行的分析师日前在一份报告中称，“鉴于中东占全球铝产量约10%，且供应面临风险，我们已将全球铝供应缺口从100万吨上调至150万吨。”

据彭博新闻社近日报道称，为应对上述铝供应链冲击，多家日本和韩国汽车零部件供应商与俄罗斯铝业巨头俄铝公司（Rusal）展开洽谈铝合金采购，同时也在与印度及亚洲其他地区企业接触。

知情人士表示，汽车零部件企业与俄铝就采购原生铸造铝合金已谈判约一周，该合金含铝成分，用于汽车轮毂、发动机缸体、气缸盖等零部件。其中一位人士称，部分交易可能很快敲定。

不过，市场预测机构AutoForecast Solutions全球车辆预测副总裁山姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）指出，尽管企业知道何处可以找到替代铝源，但更换供应商或改变运输路线将不可避免地推高成本、延迟交货。他称，“这只会让他们付出更高的代价。”

芯片材料与石化供应链承压

半导体产业的供应链同样面临风险。中东地区是半导体生产所需关键材料——氦气的重要产地。这种气体在半导体生产过程中承担散热控温的关键功能，目前尚无可行替代品。全球仅有少数国家具备氦气生力，卡塔尔是该领域的主要生产国之一。

据路透社近日报道，韩国政府官员已预警称，伊朗战事可能扰乱氦气等半导体制造材料的供应，这引发了对汽车行业芯片短缺问题可能再度恶化的担忧。

在与三星电子等企业高管及行业协会举行会谈后，韩国产业通商资源部官员表示，“若无法从中东采购部分关键原材料，半导体生产可能面临中断风险。”作为供应全球约三分之二存储芯片的国家，韩国芯片产业同样担忧伊朗冲突持续将导致能源成本飙升及原材料价格上涨。

除了金属和芯片材料，石化产品供应链也受到威胁。若油价持续走高，不仅会推高燃油价格，还会影响汽车行业使用的塑料及其他石化产品。由于物流企业开始避开霍尔木兹海峡，调整船舶与航线，物流运输成本预计也将上涨。

咨询公司罗兰贝格（Roland Berger）的分析则显示，若石化供应链持续中断，汽车塑料和化工产品的成本可能上涨15%至25%。

普通汽车包含约330至440磅由石化产品制成的塑料部件，而中东正是这些原料的主要来源地。罗兰贝格公司指出，原材料价格上涨将侵蚀供应商的利润，并推高整车制造商的成本。

菲奥拉尼强调，这凸显了中东虽然并非主要的汽车或一级零部件产区，但在全球汽车供应链中扮演着关键角色。他表示，“扰乱该地区的贸易路线和供应商，可能会给北美地区的汽车生产造成瓶颈。”

车企密切关注中东局势

中东冲突不断升级，令本就饱受地缘政治冲击的汽车行业雪上加霜。在车企同时应对美国关税、中国市场销量放缓、电动化转型成本高企的多重压力下，中东局势进一步加剧了需求走弱的风险。

图片来源：大众

大众汽车向《欧洲汽车新闻》表示，公司“非常关注中东地区局势”，并持续评估可能对其运营产生的各种影响，同时强调“该地区员工的安全是首要任务”。大众汽车集团CEO奥利弗・布鲁姆（Oliver Blume）在近日的年度媒体发布会上表示：“中东地区的消费者信心受到冲击，这必将产生市场影响。”

德国的制造商，包括大众旗下的奥迪、保时捷、宾利，以及竞争对手宝马和梅赛德斯-奔驰，可能受到尤为显著的冲击，因为它们的利润高度依赖出口以及海外市场的高利润率豪华车的销售。

雷诺集团首席执行官福兰（François Provost）近日表示，该公司正通过一套由生成式AI驱动的“指挥塔”预警系统监控中东冲突局势。该系统基于外部数据（如当地新闻、航运追踪信息及天气预报）实现自动预警。这套系统可追踪货轮与卡车运输状态，既能识别潜在危机节点，也能提供替代解决方案。

在沙特阿拉伯设有组装厂的美国制造商Lucid Motors则表示，截至目前，伊朗冲突尚未影响其制造和建设工作。这家总部位于加州纽瓦克的车企于2023年在沙特吉达港附近开设了一家工厂，将从亚利桑那州运来的汽车套件进行组装，年产能为5,000辆。公司正在将该工厂扩建为完整的制造基地，并计划于今年晚些时候投产一款新的中型跨界车。Lucid发言人表示：“我们会继续密切关注局势。”

分析师认为，如果伊朗战事最终导致零部件或材料短缺，汽车制造商很可能优先保障其最盈利车型的生产。在应对之前的半导体短缺时，行业正是采取了类似策略，优先保证利润更高、价格更贵的车型，而牺牲了利润较低的平价车型。对此，菲奥拉尼总结道：“当务之急是保证产品能够出厂——尤其是那些能赚钱的产品。”

小结：

从铝材断供到芯片材料告急，再到石化产品成本攀升，伊朗局势升级正从多个维度冲击全球汽车产业链。这场危机不仅暴露了中东作为原材料与物流枢纽的不可替代性，也让本已疲于应对关税、芯片短缺和电动化转型众多挑战的车企雪上加霜。

面对供应链的多点承压，全球车企与零部件供应商被迫在动荡中寻找替代来源、调整运输路线、重构采购策略。正如多位行业人士所言，每一次危机都在推高成本、放大不确定性。最终，这场战事对汽车业的影响深度，或将取决于其持续时间。

美国电动车市场掀优惠潮：救市还是洗牌？

Sat, 18 Apr 2026 18:49:36 +0800

2026年，美国电动车市场迎来政策退潮与行业调整，一场席卷全行业的优惠潮也随之掀起。随着特朗普政府在2025年9月30日取消7,500美元美国联邦电动车税收抵免，曾依赖政策红利的美国电动车市场瞬间失去重要支撑。购车成本的直接上升，让电动车在美国市场的销售难度陡增，倒逼汽车制造商与经销商主动补位，推出力度堪比甚至超越联邦补贴的优惠方案，共同掀起这场覆盖全市场的优惠热潮。这些举措看似是应对短期销售压力的权宜之计，实则释放出更广泛的市场重置信号。

车企与经销商的“去库存”突围

税收抵免政策终止后，美国电动车市场已从历史高点出现收缩。2026年美国新车销量预计将持平或下滑，买家数量减少、库存积压的担忧持续加剧，这也成为车企与经销商调整激励策略的核心原因。

面对市场收缩，车企与经销商的应对呈现出“分化式激励”的特点：并非所有电动车都能享受高额折扣，行业整体激励支出并未出现激增，而是聚焦特定车型精准发力。

考克斯汽车（Cox Automotive）的数据显示，2026年1月，电动车激励支出占平均交易价格的比例为12.4%，与2024年7月持平；2025年12月平均激励金额曾达10,497美元，2026年1月则回落至6,918美元。这种“冷热不均”的激励策略，恰恰反映了当前市场的真实困境：库存积压与需求疲软并存，车企不得不针对性清理库存、维持市场份额。

库存压力的加剧，成为推动激励措施升级的直接动力。考克斯汽车的数据显示，2026年1月美国新电动车的库存周转天数达到168天，较2025年同期增长56%，较2025年12月增长25%，意味着一辆电动车平均需要近半年时间才能售出。

在美国马里兰州运营福特、林肯和马自达门店的Koons Motors，对此感受尤为深刻。该公司首席执行官Alex Perdikis透露，其门店2025年9月电动车销量占比仍达20%，但到2026年2月已骤降至6%，而库存中的电动车多为2025款车型，目前手头的库存可供销售约四个月。Alex Perdikis表示，随着车型老化，在某个节点上，总会有人给出更高的折扣。

图片来源：福特

为了加速去库存，Koons Motors为2024款福特Mustang Mach-E电动跨界车提供10,000美元经销商折扣，为2025款F-150 Lightning电动皮卡推出最高16,000美元的综合优惠（含经销商折扣和制造商补贴），力度远超此前的美国联邦税收抵免。

主流车企的激励策略，更凸显出“精准定位、按需调整”的逻辑，避免盲目投入导致利润承压。

雪佛兰为2026款Equinox EV RS车型提供至少8,750美元的客户现金补贴，针对竞品客户的补贴金额更是高达10,000美元；美国纽约州的Mohawk Chevrolet经销商在此基础上，额外增加近6,000美元折扣，将车型广告标价降至约33,000美元，接近入门级车型起售价。经销商负责人Andy Guelcher表示，激励措施既是为了在需求低迷的地区刺激需求，也是为了避免老款车型在展厅停留过久。

图片来源：雪佛兰

考克斯汽车的数据显示，在美国去年的电动车销量榜单中，通用汽车仅次于特斯拉，位居第二。雪佛兰的一位发言人对《美国汽车新闻》表示：“随着美国电动车市场需求变化，我们的激励战略将保持针对性和聚焦性。目前，我们在所有细分市场的整体激励支出仍低于行业平均水平。”

本田美国公司3月份为2025款Prologue电动车提供10,000美元销售补贴，虽低于2月份的11,000美元，但针对这款“库存有限”的车型，仍起到了拉动销量的作用。该公司还为2026款车型提供了金额较低的补贴。

现代汽车3月份为Ioniq 5和Ioniq 9分别提供最高6,000美元和10,000美元的奖金补贴，同时搭配72个月零利率融资方案。不过，现代汽车美国公司首席执行官Randy Parker强调，销量增长并非主要依赖激励，而是得益于提前布局的营销战略。Randy Parker称，2月份Ioniq 5的销量增长，激励措施并非主要驱动力；该公司已于2月份启动电动车营销活动，目标是让旗下品牌现代和捷尼赛思进入消费者的购车清单。

从政策依赖到市场驱动的转型阵痛

在美国汽车行业普遍收缩电动车产品线的背景下，丰田的逆势操作尤为引人关注。2026年，丰田计划推出三款全新电动车，包括五座旅行车bZ Woodland、掀背车C-HR，上市时均提供5,000美元购车现金补贴或7,000美元租赁激励。其首款电动车bZ四门掀背车也享受同等优惠。

丰田北美集团副总裁、丰田品牌负责人Dave Christ将此举定义为“战略投资”，目的是在扩大纯电动车产品线的过程中建立早期势头，通过激励措施吸引客户、调动经销商积极性，为未来增长奠定基础。这一战略反映了一个现实：在市场转型期间，汽车制造商利用定价和租赁工具，使新技术更易获得，并加速其普及。

图片来源：丰田

不过，激励措施的蔓延，也带来了新的市场困惑。Edmunds洞察总监Ivan Drury指出，五花八门的折扣、补贴与融资方案，让消费者难以判断自身是否符合优惠条件，也无法准确评估优惠的实际财务价值。

“最优惠的时期已经过去吗？是的。但目前仍有不错的优惠吗？是的。”Ivan Drury的评价，道出了当前市场的矛盾性：一方面，车企与经销商的激励力度仍具吸引力；另一方面，政策退潮后的市场不确定性，让消费者持币观望情绪加剧。此外，电动车租赁市场的前景也充满变数，Ivan Drury担忧，随着越来越多租赁电动车作为二手车回流经销商，其较低的价格将进一步冲击新车库存。

经销商作为市场最前沿的参与者，正面临着双重挑战：既要应对车企的激励要求，也要适应区域市场的竞争格局。美国圣安东尼奥Principle Automotive首席执行官Abigail Kampmann表示，汽车制造商已准备好通过自身方案应对联邦激励措施的终止，包括租赁支持和价格调整；这一点至关重要，不仅关系到消费者的购买意愿和可负担的付款金额，也关系到她的经销商能否与市场上更大的零售商竞争。

据悉，Principle Automotive在美国得克萨斯州运营宝马、迷你、现代、大众和沃尔沃汽车门店，在美国田纳西州运营一家丰田经销商。因此，Abigail Kampmann强调，Principle Automotive运营的多品牌门店，必须及时调整优惠策略以应对大型经销商的竞争。她说道：“那些大型经销商的库存肯定比我们多，所以我们必须保持竞争力。”这种区域竞争的加剧，进一步推动激励措施向精细化、差异化发展，也让经销商成为市场重置过程中的重要博弈方。

从行业本质来看，当前的激励措施热潮，并非简单的“价格战”，而是美国电动车市场重置的必然阶段。此前，美国联邦电动汽车税收抵免的存在，在一定程度上掩盖了市场的真实需求短板，也让车企忽视了产品竞争力、价格定位与消费习惯的匹配度。

随着政策红利消退，市场开始自我调整：车企通过激励措施探寻消费者的真实需求边界，清理库存的同时优化产品结构；经销商则在竞争中寻找自身定位，平衡销量与利润；消费者则在多样的优惠中逐渐回归理性。

展望未来，美国电动车市场的重置仍将持续。考克斯汽车行业洞察总监Stephanie Valdez Streaty表示，“目前市场正试图自我调整定位”，随着自然需求趋于稳定，车企将进一步调整与激励策略，逐步实现供需平衡。

对于整个行业而言，这场由政策退潮引发的市场重置，或许将推动美国电动车行业摆脱政策依赖，进入更健康、更可持续的发展阶段——毕竟，真正能推动电动车普及的，从来不是短期补贴，而是产品实力与市场需求的同频共振。

一季度销量近13万吨！电池材料上市公司进军储能领域

Sat, 18 Apr 2026 18:09:56 +0800

该公司由贵州中伟储能科技有限公司全资控股，后者为中伟新材全资子公司。

图/中伟新材

企查查显示，近日，广西中伟储能科技有限公司成立，法定代表人为伍儒锋，注册资本为5000万元，所属地区为广西壮族自治区钦州市钦南区，经营范围包含新材料技术推广服务；新兴能源技术研发；电子专用材料制造；电池制造；电池销售；储能技术服务等。

股权穿透显示，该公司由贵州中伟储能科技有限公司全资控股，后者为中伟新材（300919）全资子公司。

中伟新材成立于2014年9月，是中伟集团旗下控股子公司。公司核心产品三元前驱体、四氧化三钴连续多年出货量稳居全球首位，磷酸铁材料跻身行业第一阵营。

业绩方面，2025年，中伟新材实现营业收入481.40亿元，同比增长19.68%；实现归属于上市公司股东的净利润15.67亿元，同比增长6.84%。

2025年，受益于全球市场的快速增长及公司一体化产能的持续释放，中伟新材实现电池材料（镍系、钴系、磷系、钠系）产品合计销售量超42万吨。

此外，2025年11月17日，中伟新材成功发行H股，成为新能源材料行业“A+H”股第一股，构建起贯通境内外资本市场的战略枢纽，搭建起与全球投资者深度对话的价值桥梁，依托国际资本市场的资源配置优势加速全球产业版图扩张，进一步强化全球品牌影响力与产业话语权。

2026年一季度，中伟新材预计实现归属于上市公司股东的净利润5.3亿元-5.9亿元，比上年同期增长72.32%-91.82%。

关于业绩变动原因，中伟新材表示，一季度受益于全球新能源市场的快速发展以及公司在电池材料领域的龙头地位优势，公司镍系、钴系、磷系、钠系等电池材料产品合计销售量近13万吨，电池材料业务整体呈现产销两旺的良好态势，有力支撑公司经营利润稳步增长。同时，公司在镍系产品领域的“资源+材料”一体化竞争优势持续显现，叠加镍矿及镍产品价格上行，公司镍矿开采与镍冶炼环节盈利水平稳步提升，进一步推动公司整体利润持续增长。

此外，4月9日，中伟新材在接待机构调研时还披露了其在新兴领域的布局进展：

固态电池以高镍路线为主，中伟新材高镍技术全球领先，已卡位最核心材料环节。未来在固态领域，三元材料未来重点发展方向之一是极致性能，即兼具超高能量密度和超高安全性。目前固态材料领域的三大难题是界面、应力及锂离子传输。公司在这三方面具备强大的技术储备。公司目前在固态的进展：①与多家头部客户联合开发，专攻硫化物固态电池前驱体；②固态电池前驱体出货量超100吨；③性能：电芯能量密度＞350Wh/kg，循环3000圈。

低空经济领域方面，低空飞行器对高倍率、高稳定性圆柱形电池的需求快速提升，中伟新材相关产品出货量高速增长，成为重要增量来源。

钠电最适合储能场景，具备长循环、高安全天然优势。目前钠电行业处于初级阶段，无负极技术、良品率、一致性等问题仍待解决。其成本已具备可行性，核心瓶颈在于规模化应用。中伟新材钠电覆盖所有头部企业，行业卡位稳固。

中国车企凭什么领跑软件定义汽车赛道？

Sat, 18 Apr 2026 18:09:53 +0800

当全球汽车产业迈入软件定义时代，一场关于技术主导权的较量正悄然重构行业格局。全球咨询公司艾睿铂（AlixPartners）近期针对欧、美、亚三大洲约1,000名汽车行业高管的调查显示，中国车企正以更激进的研发投入、更坚定的自研路线，在软件定义汽车（SDV）领域实现对西方竞争对手的超越，双方的竞争差距正以每季度扩大的态势持续拉开。

图片来源：标普全球（S&P Global）

“软件定义汽车是全球汽车产业的未来，而眼下这一未来的主导权，正远超许多人认知的程度，掌握在中国车企与科技企业手中。”艾睿铂汽车与工业业务合伙人兼董事总经理Himanshu Khandawel在一场网络研讨会上直言，这场产业竞争早已跳出单纯的技术比拼，核心是“主导权之争”——西方车企选择将核心研发控制权外包给外部伙伴，而中国车企则在关键领域全力构建自研能力，这一战略分野成为差距扩大的根源。

标普全球汽车（S&P Global Mobility）的分析进一步印证了这一趋势：中国本土车企在SDV研发与软件规模化应用上，进展速度与推进节奏均优于多数跨国车企。背后的核心支撑，是中国车企与生俱来的文化、体系、技术与市场优势——灵活的决策机制、完善的产业链协同、庞大的本土市场反馈体系，让软件驱动的创新能够快速落地、快速迭代，形成独特的竞争壁垒。

自研VS外包：中外车企的研发路线，早已拉开鸿沟

艾睿铂的调查数据，清晰勾勒出中外车企在SDV研发上的核心差异，而研发路线的选择则成为差距的起点。在核心技术掌控上，41%的中国车企选择自研SDV核心技术，相比之下，欧洲车企这一比例仅为27%，美国车企更是低至25%。这种差异直接导致西方车企在软件迭代、功能优化上缺乏主动权，过度依赖外部合作伙伴的技术供给，难以快速响应市场变化。

研发投入的力度差距，进一步放大了这一鸿沟。调查显示，36%的中国车企将超过半数的研发预算投入SDV领域，而西方车企的这一比例仅为21%。更关键的是，在未来投入规划上，98%的中国车企明确表示将增加软件开发预算，西方车企的这一比例约为76%。

“软件定义汽车并非一次性投入，相关投资会逐年形成复利效应。”艾睿铂旗下Berylls的合伙人Sebastian Boeswald解释，当下更大规模的投入的将转化为更优的技术工具与架构，为中国车企构筑难以追赶的复利式竞争优势。

Himanshu Khandawel的疑问直指西方车企的痛点：“问题在于，我们是否真的把过多控制权让渡给了第三方？”当中国车企通过自研掌握核心软件技术，能够根据市场需求快速调整研发方向时，西方车企却受限于外部合作伙伴的技术节奏，陷入“被动跟随”的困境，双方的差距也随之逐步扩大。

图片来源：标普全球

西方车企还在“打补丁”，中国已换“新底盘”

在技术架构这一核心底层领域，中外车企的差距更为明显，甚至呈现出代际差异。在当下地缘网络安全备受关注的背景下，艾睿铂的数据显示，59%的受访中国车企采用解耦式技术架构——这种架构的核心的是实现软硬件分离，如同乐高积木般可灵活组合、独立扩展，能够支持软件的快速迭代升级与新功能的便捷集成，打破了传统架构的僵硬束缚。

与之形成鲜明对比的是，70%的西方车企仍在使用单一“补丁式”技术栈，即在老旧硬件架构上叠加新软件的传统系统。这种架构不仅难以实现软硬件的高效协同，还会导致系统冗余、升级困难，无法适配SDV时代对快速迭代的需求。正如Himanshu Khandawel所言，西方车企若不打破这种传统架构的桎梏，终将陷入“温水煮蛙”的困境。

在架构升级的步伐上，中国车企同样走在前列。39%的中国车企已切换至中央集中式域架构，这种架构按物理区域而非单个零部件整合车辆功能，将算力集中到中央“智慧大脑”，实现更快的研发效率与更简易的升级流程。而约60%的西方车企仍“困于”性能不佳的混合架构方案，难以实现整车功能的高效协同，进一步拉大了与中国车企的技术差距。

变现困境凸显：西方车企的“软件盈利难题”

除了研发与技术架构的差距，西方车企在软件变现领域的困境，进一步削弱了其竞争力。艾睿铂的调查发现，94%的西方车企软件功能变现率不足五成，难以将自身的软件能力转化为实际营收，这与中国车企依托本土市场实现软件价值落地形成鲜明对比。

西方车企的软件变现之路，主要面临两大障碍：75%的受访者认为技术难题是核心瓶颈，62%的受访者则指出用户抵触情绪影响变现效果。Sebastian Boeswald直言：“几乎所有西方车企在软件功能变现上基本都以失败告终，这一事实足以说明问题。”他进一步指出，西方车企对SDV价值的认知存在偏差——软件定义汽车的真正价值在于提升企业运营效率，而非单纯追求订阅服务收入。

“如今消费者花5万至10万美元购车，本就期待标配远程无线自动升级功能，但他们大多只收到漏洞修复补丁，这远远不够。”Sebastian Boeswald的话点出了问题的关键：西方车企未能精准把握用户需求，软件功能与用户期待脱节，最终导致变现失败。而中国车企依托本土市场的快速反馈机制，能够精准匹配用户需求，将软件功能与用车场景深度融合，逐步实现软件价值的有效变现，形成“研发-落地-盈利-再研发”的良性循环。

这场关于软件定义汽车的竞争，风险极高且代价惨重。Himanshu Khandawel警示：“这一差距每持续一年，后续追赶的成本就会越来越高。”

结语

当前，中国车企正凭借自研路线、技术架构优势与精准的市场定位，持续巩固在SDV领域的领先地位，而西方车企若不能打破外包依赖、升级技术架构、重构软件变现逻辑，未来与中国车企的差距或将进一步扩大。

从研发投入到技术架构，从主导权掌控到价值变现，中国车企在软件定义汽车赛道上的全面超越，不仅是企业自身发展的突破，更是中国汽车产业从“规模扩张”向“技术引领”转型的重要标志。在全球汽车产业重构的浪潮中，中国车企正以坚定的自研决心、灵活的创新机制，主导着软件定义汽车的未来方向。

高端车规芯片的国产答卷，芯擎率先破局

Sat, 18 Apr 2026 16:38:55 +0800

在智能汽车的竞技场上，芯片一直是“微笑曲线”上隐藏最深、却可决定胜负的顶点。

很长一段时间，芯片领域是跨国巨头的绝对领地。然而，最新数据清晰地标记了一个国产芯片的强势转折点： 2025年1-12月，在座舱域控芯片装机量TOP 5中，虽然高通依然位列第一，但这份被海外供应商占主导的榜单，被两家中国公司撕开了一道国产座舱SoC的口子：华为超越AMD位列榜单第二位（7.1%）；芯擎科技位列榜单第四位（5.6%），这是唯二进入TOP 5榜单的中国公司。

要知道，相比于巨头，芯擎科技是一家2018年才成立的年轻公司。另一个值得深读的信号是，盖世汽车研究院数据显示，芯擎科技的座舱域控芯片装机量在40万元以下的车型中已然位列国产厂商第一。

40万元以下的价格区间是中国汽车市场销量最大、竞争最白热化的“心脏地带”，覆盖了从经济型到中高端的主力消费市场，是车企“走量”和“树品牌”的关键区域，竞争也最为激烈。

在此区间取得国产第一，证明芯擎科技产品获得了最广泛市场的检验，也意味着芯擎科技的产品力、成本控制与供应链能力已获最广泛主流市场的严苛验证，其成功非小众或低端市场的偶然，而是核心竞争力的体现。

值得考究的是，芯擎科技“异军突起”的背后，是国产芯片破局外资“铜墙铁壁”围堵的新路径——国产车规芯片的真正未来，不仅在于“替代”，更在于深刻的“整合”能力：对市场需求的理解、对技术路径的把握，以及对产业生态的重新定义。

从座舱冠军开始

回溯这家成立不到8年的公司的发展轨迹，芯擎科技的产品、技术和战略升维逻辑清晰可见。

芯擎科技的技术突破，始于一款里程碑式的产品。

2021年，芯擎科技推出国内首款7nm车规级智能座舱芯片“龍鹰一号”。截至目前，“龍鹰一号”累计出货量早已超过百万片，2024年更是位居国内智能座舱域控制器SoC供应商装机量第一，成功搭载于领克系列、银河系列、一汽红旗系列、长安启源系列等数十款量产车型中。

图片来源：芯擎科技官网

不仅如此，在算力攀比的喧嚣中，芯擎还提出了一个更为冷静的芯片价值观念：客户买单的，并不在于芯片的市面价格和纸面TOPS（每秒万亿次运算）的高低，而在于芯片系统级效能与总拥有成本的平衡。

这要求芯片设计必须具备前瞻的系统思维：如何优化内存带宽以减少数据瓶颈？如何通过高集成度减少外围元件、节省PCB面积与功耗？如何确保芯片的可靠性与长效性以降低整车生命周期成本？在满足功能安全等硬性门槛后，这些“隐性”的系统级优化，往往是决定芯片能否进入主流畅销车型的关键。

芯擎科技首创的“龍鹰一号”单芯片“舱行泊一体”解决方案给出了一个近乎标准的答案。

通过将智能座舱、辅助驾驶和自动泊车功能集成于一颗芯片，不仅减少了元器件的使用数量，具备高带宽、低延迟的内存支持以及丰富的视频信号接入能力，更降低了系统集成的复杂度，最终帮助车企实现超过30%的成本节约。这套解决方案已经应用于银河E5，并且在亚洲、欧洲等主流市场热卖。

这种理念精准击中了主流车企的痛点。它们需要的不是无限堆料的“性能怪兽”，而是在相对成本优势下，性能稳定、系统集成、持续保障量产交付的“可靠伙伴”。

芯擎科技在40万元以下市场的领先，正是其系统级创新策略获得最广泛市场验证的明证。

升维之战：从“单品竞赛”到“平台化布局”

随着智能汽车从“智能化1.0”向“智能化2.0”迈进，车规芯片的竞争维度已发生本质变化，从单一产品的性能比拼，升级为全栈平台能力的综合较量。

芯擎科技则更早地完成了从“单点突破”到“全栈赋能”的战略升级，可以给出从座舱到智驾全栈解决方案。

2025年，芯擎科技正式推出“星辰一号”高阶辅助驾驶芯片。公开资料显示，这款芯片已于2025年底实现量产。该芯片采用7纳米多核异构架构，单颗芯片NPU高达512TOPS，通过多芯片协同方案可实现最高2048TOPS的算力输出。

同时，“星辰一号”具备独立的高性能安全岛，支持EVITA Full安全标准，集成了硬件安全模块，能够执行国家密码算法和国际加密协议。为了加速AI模型的开发与部署，“星辰一号”可以提供高性能的AI工具链，对CNN和Transformer架构进行了深度优化，为车企实现L2+至L4级智能驾驶提供了平台化的支撑能力。

图片来源：芯擎科技官网

显而易见，随着汽车电子架构从分布式向域集中式演进，车企越来越倾向于减少芯片供应商数量、降低系统集成复杂度，而具备全栈平台能力的芯片企业，将成为行业的核心赢家。

芯擎科技以“龍鹰一号”在智能座舱领域打开局面，建立量产口碑与供应链信任。随着“星辰一号”进入量产，芯擎科技完成了“舱驾一体”的双高端产品矩阵布局, 具备了为市场提供全栈式、平台化解决方案的核心能力。

“开放”即策略

在高端车规芯片“上车难”的行业痛点下，芯擎科技走出了一条独特的破局之路：以开放生态汇聚全行业合力，摒弃“单打独斗”的封闭模式，最终为车企交付基于系统思维而非单一算力的高性价比解决方案，实现从“芯片供应商”到“生态赋能者”的角色升级。

与部分厂商采用的“软硬一体”方案不同，芯擎通过搭建全场景生态平台，向产业链上下游合作伙伴开放核心能力，降低全行业适配门槛，以生态合力加速产品落地。

芯擎科技创始人兼CEO汪凯博士曾表示： “在智能化浪潮下，谁更能开放合作，谁就能率先引领产业拐点的到来。”

去年，芯擎已经推出了全场景生态平台“芯擎方舟”，从芯片基础能力，操作系统、系统软件、中间件、算法算子库、AI工具链，生态方案等方面开放赋能，提供一站式的算法开发和端到端的大模型部署，同时具备数据流调优，规划控制整车适配，以及数据闭环端云结合的能力。

这一开放策略已转化为众多合作成果。2025年9月，芯擎科技就与普华基础软件股份有限公司正式签署战略合作协议，双方聚焦智能座舱与智能驾驶领域，共建芯片、系统与应用的多维研发体系，在功能安全认证、中间件开发、跨域融合解决方案等方面形成协同创新机制，通过普华软件定制化的车控操作系统及开发环境，可实现硬件算力与软件功能的深度解耦。

以此见微知著，芯擎科技的开放模式，既降低了车企的适配成本，也吸引了更多软件与算法公司在其硬件上进行优化，形成了“芯片-软件-车企”的良性循环。最终，生态的“雪球”越滚越大，芯片的“地基”地位也越来越稳固。

在这种模式下，芯擎的竞争力不再仅仅是晶体管密度，更是其作为产业连接器的价值。

超越边界：车规级技术的延申与赋能

出海——中国芯片出海之路注定艰难。芯擎科技的出海之路，并非单纯的产品输出，而是依托中国汽车产业的全球化优势，实现“芯片+整车”的协同出海。

2024年底，芯擎科技成功打入德国大众的全球车型定点，首批车型将在欧洲和美洲投放，成为首个成功“拿下”国际市场长期大额订单的国产智能座舱芯片供应商。此外，还有Geely EX5这类畅销车型搭载着“龍鹰一号”畅销35个国家和地区。

据悉，芯擎科技还在与大众之外的欧洲、亚太地区整车厂开展合作。

图片来源：吉利汽车集团微博

但芯擎科技的“野心”不止于汽车。

依托车规芯片领域积累的高可靠性、高实时性、高安全性技术内核，芯擎科技正积极布局第二增长曲线，将技术向具身智能、低空经济、边缘计算等领域延伸。

早在2024年，芯擎科技就已推出工业级“龍鹰一号” 7nm AIoT 应用处理器 SE1000-I，瞄准国产高端工业边缘计算和机器人应用。同年，芯擎科技联合安谋中国以及瑞莎推出了基于工业级“龍鹰一号”、专为工业领域打造的单板计算机—— SiRider S1。

在机器人领域，芯擎科技在2025年上海国际车展上展出了使用工业级“龍鹰一号”的阿加西机器人，目前还与其他机器人硬件公司、机器人算法公司开展合作，2026年将有新的产品发布。

在高端车规芯片中披荆斩棘，芯擎科技不晚不早，在国产车规芯片最具势能时进入市场。芯擎的路径或许映射了国产芯片的下一个竞争范式：从替代追赶到平行竞赛，从硬件供应到生态构建，从满足需求到共同定义架构未来。在这个过程中，破局者也成为了新格局的定义者。

智能汽车的芯片竞赛远未终局，而游戏规则正在被重写。

吉利一季度销量创新高，新能源渗透率超52%

Sat, 18 Apr 2026 12:10:05 +0800

盖世汽车获悉，4月14日，吉利控股集团发布2026年第一季度销量数据。期内，集团全品牌总销量达93.79万辆，创历史同期最佳。其中，车型销量为49.10万辆，同比增长5.8%，渗透率升至52.4%，即每售出两辆车就有一辆为新能源车。

图片来源：吉利控股集团

作为旗下拥有12个核心品牌（包括吉利、沃尔沃、路特斯、宝腾等）的大型汽车集团，吉利控股在海外市场也表现突出。一季度出口量达20.30万辆，同比大增126%，创下新高，且出口车辆中新能源车型占比为64%。

具体到子品牌，吉利汽车一季度累计销量70.94万辆，同样刷新同期纪录，新能源销量36.91万辆，同比增长9%，渗透率达52%。其中，中国星系列贡献31.18万辆，稳固了燃油车基本盘；银河系列销量为23.88万辆，并在37个月内实现累计200万辆的里程碑。高端品牌极氪交付7.7万辆，同比增长86%，其9X车型在50万级高端MPV市场保持领先；领克销量8.16万辆，同比增长12%。沃尔沃汽车一季度销量15.3万辆，新能源渗透率为47.3%；宝腾4.9万辆，创2004年以来同期最好成绩。

此外，吉利汽车集团于4月13日发布了新一代AI油电混动技术方案——i-HEV智擎混动。该技术依托全域AI 2.0，实现实测百公里综合油耗2.22L、全球量产最高的48.41%发动机热效率，并获得HEV车型首个1级能效认证。据悉，该技术发布即量产，今年将率先搭载于星瑞、星越L、第四代博越L、第五代帝豪等主销车型，其中星越L和星瑞的i-HEV版本将于4月19日开启预售。

Seeds｜松延动力增资至约409万

Sat, 18 Apr 2026 12:10:00 +0800

盖世汽车讯天眼查工商信息显示，近日，北京松延动力科技集团股份有限公司发生工商变更，注册资本由约324.6万人民币增至约409万人民币，增幅约26%。

该公司成立于2023年9月，法定代表人为姜哲源，经营范围包括工业机器人销售、智能机器人的研发、智能机器人销售等。股东信息显示，该公司由姜哲源、张世璞、北京机器人产业发展投资基金（有限合伙）等共同持股。变更记录显示，去年2月以来，该公司已多次增资。

图片来源：松延动力

今年1月，在国际消费电子展，松延动力联合创始人张世璞在展会现场透露，公司已明确北美、欧洲、中东、东南亚及日韩五大核心市场，并计划在2026年第二季度完成首批千台规模的海外订单交付。为实现这一目标，公司正在搭建融合ERP与MES的柔性生产与供应链体系，以支持海外市场的定制化询单、规模化生产及本地化售后服务。

在海外拓展路径上，松延动力将采取“场景先行、案例复制、品牌深化”的策略。具体而言，团队将率先针对不同区域的特点，将“小顽童N2”部署于零售展示、互动娱乐等已验证场景，形成可复制的标杆案例后，再逐步推进区域规模化落地，进而构建从产品交付到客户成功、最终强化品牌影响力的商业闭环。

禾赛激光雷达获北汽多款车型定点，最早2026年下半年量产交付

Sat, 18 Apr 2026 11:50:29 +0800

近日，禾赛科技宣布与北汽集团达成合作，其ATX焕新版激光雷达获得北汽集团多款车型定点。根据规划，该产品最早将于2026年下半年启动量产并陆续交付。

图片来源：禾赛科技

禾赛科技作为全球激光雷达供应商，目前在纳斯达克和港交所上市。此次合作中涉及的ATX焕新版，是禾赛面向辅助驾驶领域推出的小巧型高性能远距激光雷达。该产品自2025年一季度启动大规模量产后，已在多款车型上应用，累计交付量超过100万台。2025年11月，禾赛推出ATX焕新版，目前已获得多家全球头部主机厂超过400万台的订单，预计2026年4月开启量产交付。

从整体业务看，禾赛科技目前已获得40家汽车品牌超过160款车型的量产定点，覆盖中国销量前十的全部汽车品牌，并已获得前两大ADAS客户2026年全系车型的定点合作。

北汽集团是中国汽车行业骨干企业之一，较早布局自动驾驶技术，具备完整汽车产业链。2025年12月，北汽获得工信部自动驾驶产品准入，启动L3上路通行试点，这标志着该企业在自动驾驶领域从技术验证逐步向量产应用过渡。

此次双方合作，意味着禾赛在激光雷达领域的技术能力与市场竞争力进一步获得车企认可。未来，禾赛科技表示将依托激光雷达研发与制造能力，为北汽集团提供感知技术支持，共同推动智能出行体验的提升。